Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Раздел Авто
24 сентября 2010, 16:15

Тест-драйв Opel Astra: агент «джей»

Тест-драйв Opel Astra: агент «джей»
Новый хэтчбэк и надежда немецкого отделения GM, выпускаемого в России для России. Как Astra J собирается бороться с российской спецификой - параллельным производством прошлого поколения Astra H?


Найти любителя прошлой Астры гораздо проще среди обладателей трехдверных кузовов — их стремительный профиль привел к логичной популярности в сегменте, и продано их гораздо больше пятидверок. Поэтому мы сравниваем пять новых против трех старых. Напомним, что новую трехдверку раньше 2011 года ждать не приходится, ведь впервые ее показали на парижском автосалоне совсем недавно. Экспертом нашего тест-драйва стал Николай Минкин, владелец Opel Astra 1.6 с роботизированной коробкой в комплектации Cosmo, проехавший на своей машине уже более 75 тысяч километров.



На тесте машина в сходной комплектации, мотор тоже 1.6, а вот коробка стала просто автоматической, зато 6-ти ступенчатой, что для C-класса заметная редкость. Вернее — заметный прогресс. Можно поверить в заявления производителя об инновациях для компактного класса. Еще из удивительных технологических решений можно было бы отметить доставшееся от старшей Инсигнии «механотронное шасси» FlexRide с регулируемой жесткостью амортизаторов на три типа настройки — стандартная (Standard), спортивная (Sport) и комфорт (Tour), управляемых электроникой, но в тестовой машине кнопок управления этим шасси мы не нашли.



Николай Минкин:
Сравнивать эти две модели тяжело, и по виду, и по салону, и по ощущениям от вождения — это абсолютно другая машина. А базовая комплектация просто поражает.


Действительно, дизайн Opel Astra J разработан европейским подразделением GM с чистого листа. В основе машины новая платформа концерна Delta II, которая уже стоит в базе Cruze.
Для небольшой проверки динамики мы прокатимся по правому берегу Камы до Гайвы, а городской режим и плохой асфальт опробуем там.




Дизайн машины, который сменил прошлое «танковое» квадратное «лицо» Опеля, GM называет скульптурным, естественно напоминает Insignia — загонять весь модельный ряд в одно лицо снова становится общим трендом, у Опеля держится немного в стороне, пожалуй, только Corsa. Профиль машины дизайнерам удалось сделать стремительным и в пятидверном кузове. Лобовое стекло, тоже по общей моде, становится все ближе к передней стойке, такими темпами скоро все машины напрочь лишатся стремительно укорачивающегося капота.



На помощь удаляющемуся от водителя лобовому стеклу приходят угловые окна в проеме двери, он здесь даже больше, чем в CX-7, и в них даже кое-что видно.



Капот обрублен и спереди, теперь бампер, дань стандартам безопасности пешеходов, занимает всю переднюю часть машины. Единой горизонтальной линии спереди теперь нет, передок «нарублен» разлетающимися от центра деталями экстерьера.



Динамичная боковая линия, кроме модной извилины от Инсигнии, поддерживается и хромированной окантовкой оконного проема.



А вот задняя часть на фоне обилия хрома сбоку и спереди «провалена в тенях» — кроме эмблемы, заметных акцентов на черном кузове сзади нет, даже фары не выделяются на общем темном фоне.



Самым спорным элементом кузова в хэтчбэке является сборище ломанных линий разного наклона в районе задней стойки. Некоторые увидят в нем отсылки к Импрезе или к Фиесте, но в целом дизайнером удалось их «разрулить», в глаза особо не бросается. Кстати, задняя форточка переехала из двери на кузов, освободив заднюю дверь от раздельного стекла.

Николай Минкин:
Я целенаправленно выбирал трехдверку, мне она нравилась именно стремительным дизайном, в тот момент на рынке более динамичного внешнего вида у хэтчбэков не было.




Напомним, что прошлая пятидверка была гораздо скучнее своей трехдверной сестры, всячески замедляя боковой профиль машины массой вертикальных линий.




Спереди заметно, что капот машины стал выше, поднялась и линия фар. Лопухи боковых зеркал стали выглядеть поубористей, хотя сами зеркала подросли в размере.



Среди опций есть поворотный биксенон, не частый гость в гольф-классе, и вполне доступный по цене — 41 000 за пакет. Тестовая машина светила обычным галогеном. Свет на машине горит постоянно — в этом плане стандарты безопасности действительно полезны для всех участников движения. Список опций пугает также системой камер для распознавания доржных знаков и разметки, а также предупреждения засыпающего водителя. Для этого класса машин это фактически нонсенс, жаль только, что дорога Пермь-Екатеринбург, например, далеко не на всем протяжении радует разметкой как таковой, и система не спасет уснувшего в районе Суксуна водителя.

Николай Минкин:
Машина комфортна на трассе, подвеска достаточно энергоемка. Дорожный просвет позволяет мне забираться к Кваркушу, за 100 километров от асфальта.


В салоне зрелище поистине неожиданное для немцев. Ни в одном из них мы еще не видели такой размашистой работы дизайнеров, свойственной больше корейцам и французам, но никак не немцам — если убрать с руля шильдик производителя, далеко не каждый догадается, в салоне какой машины он находится.



Заметно влияние концерна GM, салон машины проектировал явно не немец, хотя производитель уверяет, что делали ее в Рюссельхайме. При этом сравнение с корейцами явно в пользу Opel, даже уйдя от квадратного дизайна прошлой Астры, салон получился цельным и красивым. Не знаю, что еще, кроме микроволновой печи, подарили землянам инопланетяне, но агент Джей явно продал налево пару секретов разработчикам из GM — нажмешь не ту кнопку, и машина превратится в космолет, а на правом кресле увидишь говорящего бульдога в черном.



Наклон консоли подчеркивается ручками в дверях, новая фирменная «петля» на руле повторяется на консоли — салон действительно красив. Материалы в целом качественные, нет дешево выглядящих вставок, все элементы приятны на ощупь, кнопки нажимаются четко. Единственным недоразумением можно назвать твердый как камень пластик в нижней части салона и на дверях, хотя верхние панели сделаны из такого же на вид мягкого пластика.



Машина в топе оснащена двухзонным климат-контролем уже в базе (раньше его нужно было докупать), блок управления которым компактен и достаточно понятен. Надпись А\С заменили пиктограммой снежинки, прямо как в BMW. Узкая щель над блоком климата — дисковод. Кстати, AUX вход занял достойное место в подлокотнике, не торча, как раньше, посреди тоннеля, как самопальная установка.



Все же кнопок на панели теперь слишком много. Раньше они были «территориально» разнесены по консоли, но не имели подписей, хотя к этому можно привыкнуть при ежедневном использовании. Теперь же они массированно атакуют мозг водителя из одного места.

Со старым борткомпьютером, точнее с его навигацией, на ходу разбираться было затруднительно. А узкая полоска, отведенная на панели под управление климатом, была видно только при сосредоточенном вчитывании. На новом все знаки и символы укрупнили, но опять удивили — самая крупная «крутилка» — это не звук, а джойстик компьютера, звук — чуть выше и поменьше.



Николай Минкин:
Обилие кнопок бьет по глазам, надо привыкать. От немецкого аскетизма и продуманности не осталось и следа. Электроусилитель непривычен, очень легкий руль, далеко от дороги.


Сиденья, обшитые комбинированно — ткань и кожзам, идентичны по качеству и одинаково удобные на обеих машинах, передние не «ковши» конечно, но держат отлично.



Старый руль был хорош, да и машина без спортивности и резкости, но хорошо рулилась. А вот гидроусилитель на ней был «тугой», на месте баранка крутится с применением силы. На новой машине — электроусилитель, всё крутится одним пальцем.

Руль не острый, если сравнивать например с Гольфом, при качании руля машину резко не мотает. Инерционным тоже не назовешь — обычный отклик, достаточный для этой машины.



Более профилированного руля на унитарных машинах я еще не видел, наплывы прямо между пальцев торчат, настолько они сильно выдаются из обода. Материалы руля хороши не по классу. Самое удивительное - он даже в базе у этой комплектации с подогоревом! Невиданная роскошь для компакт-класса. Подрулевики практически прежние, и сохранили свою округлость и принципы действия.




Панель разжилась вернувшимся на родину датчиком температуры охлаждающей жидкости и отдельными колодцами для приборов, а вот разметка в «шкодовском» радиальном стиле заметно снизила читаемость шкалы, нескромно размеченной до 260 км\ч.




И новая панель компьютера не сообщает, на какой скорости АКПП мы движемся в автоматическом режиме, только скромное «D». Движение кстати тоже активным не назовешь, на обычном моторе 1.6 пощностью 115 л.с. оно действительно скромное. Причина — соответствие нормам Евро-5, мотор серьезно задушен, и если на низах и с места он «едет», то дальше по тахометру творится непонятное — дави акселератор-не дави, едем и ускоряемся мы одинаково размеренно.

В целом и прошлая машина не поражала «ацким» ускорением, поэтому по динамике машины сравнимы, все-таки с мотором 1.6 далеко не разбежишься.


Николай Минкин:
Не нашел кнопки «Спорт» на АКПП. Автомат превратил Астру в ровную машину для асфальта, текущую передачу не показывает, значит не положено.


Но если на прошлой машине основным «тормозом» был пятиступенчатый робот, и наш эксперт, чтобы обогнать уверенно, совершал привычное движение «вниз», то есть уходил на ручной режим и на пониженную, то на этой тормозит уже казалось бы достаточный для такой машины движок. Одна радость — расход тоже задушен донельзя, при «тапке в пол» не превышает 10 литров. Но радость это явно не драйверская.

К АКПП, да еще и шестиступенчатой — никаких вопросов не возникло — ее работу в полностью автоматическом режиме за рулем почти не замечаешь.



Что делать с движком? Выбирать другой, в линейке их заявлено аж семь (три дизельных и вряд ли до нас вообще доедут), из них два турбовых — 1.4 мощностью 140 л.с. (веселеее прошлого 1.8 атмосферника) и 1.6 мощностью аж 180 «наддутых» лошадей. Даже с учетом драконовского Евро-5 у них должен остаться запал на такую небольшую машину. Тем более, что машина с турбовой 1.4-кой более чем на 10 тысяч дешевле тестовой машины.




Из минусов салона можно отметить практически полное отсутствие «бардачка». Теперь это полноценный перчаточный ящик, даже папка А4 под вопросом. Машину растянули в базе на 7 сантиметров, но сидя на заднем диване, их не особо и заметно. Колени не упираются, но и недалеко ушли от передней спинки.



Изменения коснулись задней подвески, даже без FlexRide тут много всего нового. Чтобы увидеть разницу, сначала посмотрим на старую подвеску — банальная упругая балка, и ничего больше:



Управляемости она явно не добавляет, но что поделать — механическая часть машин среднего класса в 1990-2000 годах неизменно упрощалась, а красота экстерьера — неизменно увеличивалась. Тогда же, например, лишился своей многорычажной подвески любимый за это, но совершенно «никакой» внешне Цивик (теперь у него тоже балка сзади в «хэтче» и он красив). В этой конкретной Астре, например, конструкторы понадеялись на систему стабилизации, которая компенсировала бы простейшую подвеску. И вот теперь, что не может не радовать, конструкция вновь усложняется.

Балка пока на месте, но появились подрамник и поперечные рычаги...



...правда, при этом тросы стояночного тормоза оголились и свисают с подрамника на несерьезных проволочных фиксаторах,




а для полноценной запаски и вовсе место не нашлось — теперь тут докатка. Вот такая обратная сторона борьбы за безопасность и ходовые качества.

С проверкой поведения на ямах и битом асфальте мы попали в затруднительную ситуацию. Ехали на Гайву со спокойной душой, думая, что сейчас вволю напрыгаемся по колдобинам, а приехали на только что закатанные улицы — Репина выглядит как минимум необычно по сравнению с панорамой годовалой давности. Колдобины пришлось собирайть на Новогайвинской, там же оценили прохождение железнодорожных путей. Амплитуды подвески достаточно для прохождения большинства асфальтовы проблем, до пробоя мы ни разу не достучались, в отличие от Турана, например. Рельсы тоже в кузов не отдавались даже на трехлетней машине, а новая отработала совсем мягко.




В багажнике по-прежнему скромно, но зато проем стал заметно шире, теперь ему не мешают задние фонари. Куда делись дополнительные 16 сантиметров прироста длины, по сравнению с прошлой моделью, мы так и не нашли.

Николай Минкин:
У меня комплектация позволяет раскладывать задний диван на 40\20\40, лыжи до 180 см и борды влазят на ура. Поэтому, если планируете возить их вместе с друзьями, выбирайте такой диван, а не 40\60. А так влазит 4 туриста с рюкзаками или 4 горнолыжника с лыжами.


Безопасность. В машине штатно стоят 4 подушки безопасности, в Cosmo в базу к ним добавляются и шторки, так что по безопасности россиян, которые ни за что не докупят подушки как опцию, за принудительную их установку в базу — твердая пятерка.
Как мы уже говорили, на Astra дебютирует система контроля усталости водителя. Кроме камеры, читающей разметку, специальные датчики в салоне отслеживают реакции сидящего за рулем на ту или иную ситуацию, степень «открытости» глаз и еще ряд параметров. Если компьютер заметит, что человек за рулем вот-вот уснет, он должен начать активно его будить. В тестовой машине на потолке есть два непонятных датчика, котоыре мы приняли за датчики объема, возможно — и наша машина начала бы нас «трясти», но заснуть мы в ней не успели.

Из приятных вещей в базе Cosmo отметим еще задний парктроник и опять же невиданную роскошь для С-класса — электрический стояночный тормоз с системой помощи в подъем.


Николай Минкин:
Дизайн прошлой Астры заметил даже TopGear. Нынешнюю они вряд ли заметят — по моему мнению, слишком много универсальности, машиной хотели угодить на всех, как Короллой. С другой стороны, редкий конкурент предложит такую богатую базовую комплектацию и список опций, машина свох денег точно стоит.


Цена тестируемой модели: 719 400 рублей, 1.6+АТ6, комплектация Cosmo, без дополнительных опций (кроме краски "металлик" за 10 000 рублей).

История:
Астра, в прошлом Кадетт, вышла уже в 11 версии. После смены названия и продажи лицензии на последний из Кадетов в Корею (на которой стартовало производство Daewoo Nexia, выпускающаяся до сих пор), Астра нумеруется в алфавитном порядке, А-В-С, и теперь вышла уже с индексом J.

Слоган Das Auto, который сейчас активно использует другая немецкая компания, был придуман в Opel, и применялся для рекламной кампании модели Kadett B, начиная с 1965 года. Имя Astra впервые было использовано в 1980 году для Vauxhall, английского подразделения компании, но лишь в 1991 году стало синонимом самого важного и наиболее успешного семейства автомобилей Opel.

Astra H входит в тройку европейских бестселлеров С-класса — сегмента, который составляет 27% всего европейского рынка автомобилей. Продажи Astra составляют одну треть от реализации всей линейки Opel/Vauxhall, при среднем количестве проданных машин около 500 тысяч штук в год. В общем объеме продаж Opel новая Astra J может занять до 30%, что неудивительно при достаточно скромной линейке последнего.

Теперь обе машины, и H, и J — выпускаются в России на одном заводе, и прошлая модель, что логично, стоит дешевле. Как Astra J собирается бороться с этой российской спецификой — вопрос ближайшего будущего.