Posted 18 октября 2010,, 14:21
Published 18 октября 2010,, 14:21
Modified 2 марта 2023,, 18:11
Updated 2 марта 2023,, 18:11
Тест-драйв. Новый BMW 535 — создан для широкого асфальта
18 октября 2010, 14:21
Мир черных машин пополнился новым представителем — после экспериментов Бэнгла над формами в царстве BMW всё встало на свои места.
Сюжет
Тест-драйв Наш вояж по холодным осенним дорогам Прикамья сопровождался моросящим дождем, чем портил настроение фотографу. Внутри машин осень предстает только яркими красками — ее звуки и сырость далеки от обитателей BMW пятой серии.
Что такое тест-драйв машины класса «Бизнес +» и выше?
Когда уже знаешь, что нет необходимости придираться к огрехам сборки, мелочиться литрами объема багажника и цедить расход топлива? Что не надо сравнивать шумоизоляцию, твердость пластика и стоимость запчастей. Да, стоимость владения высока, но этот фактор, если уж мы выбираем из Е и F классов — не играет роли при выборе. Остается не так много — оценивать машину по чистому от шелухи повседневности параметру: драйверскому удовольствию.
Как вы уже заметили по прошлым тест-драйвам, мы стараемся по возможности сравнивать не одноклассников, а новую модель с предыдущей (если она конечно была), чтобы собственными глазами и глазами эксперта увидеть динамику изменений машины, ее рост. И на этот раз на нашем тесте все строго по регламенту — Е60 vs F10, старая и новая пятерки рядом.
Прошлая модель в нашем сравнении представлена 530i в E60 кузове, с 3.0 бензиновым мотором на 258 лошадиных силах и 6-ступенчатом автомате.
Новая модель представлена тестовой 535i (F10, индекс кузова теперь у всех новых BMW начинается на F), в которой, кроме абсолютно нового кузова и заметно посвежевшего салона, стоит трехлитровый, но уже турбированный мотор мощностью 306 л.с. и восьмиступенчатый автомат.
В целом комплектации машин соразмерные, хотя списки установленного оборудования и опций машин сравнивать практически бесполезно, ведь само понятие комлектации у этой марки отсутствует. Интересно, если отбросить Select Edition, возможно ли вообще найти BMW с одинаковым набором опций?
Экспертом нашего тест-драйва выступил Владимир Везломцев, владелец BMW 530i.
Человек, как и многие владельцы этой марки, по-хорошему «болеющий» своим пристрастием, он смело оперирует индексами кузовов и техническими подробностями и достаточно динамично водит как свой, так и тестовый автомобиль, показывая нам его скрытые возможности. Оказывается, ярые фанаты есть не только у полноприводной японской марки. Но не пристало владельцу BMW обклеивать черный кузов всякой ерундой и с присвистом носиться по Компросу — поэтому гордость выплескивается в виде эмоционального рассказа и в действие, в драйв.
Дизайн прошлой серии (Е60) был противоречивым для немецкой марки настолько, насколько это может быть вообще возможно. Ставить эксперименты над BMW, да и еще над пятой серией? Тренируйтесь на копейках!, — кричали многие фанаты бизнес-седана и писали петиции производителю. Даже американский Forbes в обзоре новинки не удержался, и дольше мыл кости Бэнглу, чем расматривал достоинства машины.
Это было в 2003 году, когда BMW еще только начинала теснить основного конкурента с его пьедестала, а центр Москвы был обвешан громадными щитами с рекламой новых 7 и 5 серий. Я, гуляя по Тверской, в свою очередь тоже удивлялся, как с таким пафосом можно рекламировать машину Е-класса с таким откляченным задом? Передняя оптика ладно, но крышка багажника? Тем не менее, прав один мой знакомый, идеям лидеров нужно время для восприятия. И на такой вариант BMW нашлась масса поклонников, хотя и ненавистники карму Бэнглу изрядно подпортили.
Владимир Везломцев
До BMW я меня было много машин, в основном D класса. Выбирая 530, я конечно смотрел и на третью серию. Вернее, вначале на нее и смотрел. Но потом понял, что с пятой она сравнитсья не может. Выбор сделал не из логики, по желанию.
До BMW я меня было много машин, в основном D класса. Выбирая 530, я конечно смотрел и на третью серию. Вернее, вначале на нее и смотрел. Но потом понял, что с пятой она сравнитсья не может. Выбор сделал не из логики, по желанию.
Новую машину рисовал Яцек Фрелих, а шеф-дизайнер у BMW с 2009 года голландец Эдриан ван Хойдонк. Семнадцатилетняя эра Криса Бэнгла закончилась.
Профиль новой машины под стать флагману. Если в прошлой машине боковая линия поднималась от низкого капота к странной крышке багажника, то теперь капот раздался и в высоту, а профиль стал напоминать торпеду. Передний свес тоже подрос и добавил стремительности облику.
Кстати, подштамповку на капоте видно не только в профиль, но и анфас, и она действительно гораздо интереснее предыдущей. Кромка капота отползает все выше в угоду безопасности, навсегда прошли те времена, когда капот октрывался вместе с фальшрадиатором, как на W124. Передняя часть машины теперь не просто впечатляет, она фундаментальна. Теперь не каждый, даже стоя у бампера, сразу отличит «пятерку» от старшей модели.
Лицо посерьезнело, решетка заметно подросла, фары приобрели современный многосложный облик.
Все линии машины переиграны заново. Несерьезный оранжевый катафот ушел из блок-фары совсем. Глаза ангела стали светить более холодно и надменно.
В основе нового седана — платформа от «семерки», укороченная на 100 мм, на мой взгляд, совершенно правильное направление заимствования. Новая «пятерка» в сравнении со старой стала шире (1,4 см), длиннее (5,8 см) и ниже (1,8 см). И эти почти шесть сантиметров заметны невооруженным взглядом.
«Платформа от семерки» — это не только лонжероны кузова. Масса технической начинки и деталей тоже перекочевала из 7 series в пятую — будет ли младшая серия когда-нибудь еще ближе к флагману?
Мы двигаемся в Нижние Муллы по узкой асфальтовой змее мимо промозглых осенних деревень. Скорость уже непозволительная, а в салоне по-прежнему можно свободно разговаривать. Обращаю его внимание на то, что при плавном разгоне я двигатель так и не услышал. Прошу Владимира показать его звук «на публику». Педаль в пол, седан без приседаний и толчков ускоряется, и двигатель наконец-то подает низкий голос.
Владимир Везломцев
При покупке BMW меня потрясли два момента — эластичность и мощность этого трехлитрового двигателя, для водителя это непередаваемые ощущения, и коробка-автомат. Оказывается, нет тупых и медленных автоматов, когда есть мощный мотор — это было определенно открытием. Становится безразличным — на какой я передаче еду и сколько их там вообще.
При покупке BMW меня потрясли два момента — эластичность и мощность этого трехлитрового двигателя, для водителя это непередаваемые ощущения, и коробка-автомат. Оказывается, нет тупых и медленных автоматов, когда есть мощный мотор — это было определенно открытием. Становится безразличным — на какой я передаче еду и сколько их там вообще.
И все же разгон в этой машине оставляет неоднозначные впечатления. Да, 6 секунд до сотни, да, слишком быстрый подъем стрелки спидометра — но с ощущением скорости что-то не так. В спинку сиденья не вжимает, двигатель не ревет, ветер не гудит, дух, в общем и целом, не захватывает. Тишина, упругое покачивание, комфорт. Где тут 150 км\ч? И как же рассказы бээмвешников о «чувстве скорости»? Неужели в Мюнхене перестарались с комфортом?
Владимир Везломцев
Механика и все технологические моменты в этой машине живут своей жизнью и отделены от водителя, когда переключается коробка и что происходит под капотом, при нормальном движении просто не замечаешь. От внешнего мира тебя тоже отделяют — нет шума ветра, ненужных вибраций, гула колес. Остается только процесс движения и связь с дорогой, и тоже — не через пятую точку, а через управление.
Механика и все технологические моменты в этой машине живут своей жизнью и отделены от водителя, когда переключается коробка и что происходит под капотом, при нормальном движении просто не замечаешь. От внешнего мира тебя тоже отделяют — нет шума ветра, ненужных вибраций, гула колес. Остается только процесс движения и связь с дорогой, и тоже — не через пятую точку, а через управление.
Владимир Везломцев
Наравне с мощностью впечатляют и тормоза — замедление абсолютно контролируемое с любой скорости. В целом, управляя «пятеркой», пребываешь в постоянном кайфе от полного контроля над ситуацией. Видимо, это и нравится людям, которые любят, чтобы всё было подконтрольно, даже перемещение в автомобиле на дороге.
Наравне с мощностью впечатляют и тормоза — замедление абсолютно контролируемое с любой скорости. В целом, управляя «пятеркой», пребываешь в постоянном кайфе от полного контроля над ситуацией. Видимо, это и нравится людям, которые любят, чтобы всё было подконтрольно, даже перемещение в автомобиле на дороге.
Для демонстрации идущая впереди 535 резко замедляется, и у нее срабатывает система предупреждения об экстренном торможении — светодиодные фонари часто моргают, а через секунду начинает мигать и «аварийка», которая гаснет только после трогания. Мне за рулем
тоже приходится повторить маневр, и даже успел задуматься, не совсем доверяя тормозам, а не отклониться ли на встречку. Но замедление было настолько быстрым, что я понял — места хватит. При этом лежащие на пассажирском сиденье телефон и фотоаппарат, обычно улетающие при таких маневрах далеко вперед под ноги, остались на месте.
Легендарная рядная «шестерка» BMW, задающая более чем метровую длину капоту — что может греть сердце владельца баварцев больше, чем взгляд на сердце своей машины? На
стоит атмосферный
двигатель мощностью 258 л.с. В «старом» моторе N52 удивляет график кривой момента — ровные 300 Н-м на поразительном диапазоне, и это на атмосферном двигателе!
Кстати, этот двигатель, слегка модернизированный, стоит и в новой 528i.
Под новым капотом обратите внимание на штатные растяжки — жесткость передней части кузова на скручивание и связанная с ней управляемость очень волнует баварских конструкторов:
Мотор в новой 535i такого же объема, как и нашего экземпляра 530i, но чтобы соответствовать индексу — дополнен турбинами. Как пояснил нам Дмитрий Каштанов, «твин-турбо» (не путаем с би-турбо) в данном случае означает не последовательную работу турбин (или компрессора и турбины), а две турбины, установленные каждая на свой коллектор — по три цилиндра на турбину. Добавляем двойной VANOS (руегулируем фазы впуска и выпуска) и Valvetronic (управляем подачей смеси высотой поднятия клапана). Получилось — ровная «полка» момента в 400 Н-м растянута от 1200 до 5000 оборотов!
Владимир Везломцев
Звук мотора стал другим. Нет, турбового присвиста не появилось, он просто другой — мне нравится.
Звук мотора стал другим. Нет, турбового присвиста не появилось, он просто другой — мне нравится.
Наверное, будет нескромным отметить, что именно этот мотор — абсолютный победитель «Engine fo the Year — 2008», и это его дебют в пятой серии.
Эксперт отметил уверенность мотора на высоких скоростях. Все-таки машину разрабатывалась для автобана без ограничения скорости. Нехорошо, когда тебе начнут мигать сзади в крайнем левом ряду.
Владимир Везломцев
Радует динамика разгона на больших скоростях. Не важно, 100 на спидометре или 200, нажал на газ — машина едет.
Радует динамика разгона на больших скоростях. Не важно, 100 на спидометре или 200, нажал на газ — машина едет.
ESP отключается, и Владимир этим воспользовался, пустив машину в управляемый занос в одном из красивых поворотов около Камы. В заднее зеркало Е60 было видно, как пустив облако пыли, машина эффектно встала на траекторию.
Передняя подвеска, в Е60 ненадолго побывавшая «мак-ферсоном», в новой машине снова стала взрослной — многорычажной. Но даже в прошлой модели она уже была целиком алюминиевой — борьба за развесовку, как и аккумулятор в багажнике. Развесовка по осям в новом автомобиле — практически идеальные 50/50. Добиться этого помогло смещение двигателя в пределы колесной базы (вот куда рос капот!), и алюминиевые же капот и крылья.
В E60 зачем-то стоит экономайзер. Европейцы и на автобанах считают евроценты за бензин.
Новая панель более солидная, и борткомпьютер теперь из нее не выделяется.
Интересно, что цвет у машины по паспорту серый. Даже не темно-серый, а просто серый. Однако в сумерках он черный и для глаза, и для объектива.
Вы спросите, почему в сумерках? Потому что фотограф попросила «сделать красиво», и мы съехали с асфальта на мокрый грунт. Наклонный. Это было ошибкой.
Ездить по песку, даже мокрому, утрамбованному и с галечником — наш покоритель асфальта наотрез отказался, ни резина, ни электроника не позволили. Короткая пробуксовка после пары кадров, и мы поняли, что до вечера действительно недолго. Не стали экспериментировать и на второй машине поехали за полноприводным агрегатом.
Так что эта деталь нам аккуратно, но понадобилась. После того, как тест-драйв подорожал на 300 рублей, мы поговорили с Владимиром про зимнюю эксплуатацию на моноприводе. Он отозвался сдержанно, да мол, зима случается. Видимо плюсы машины перевешивают все так или иначе возникающие минусы. Кстати, по его словам, нефиксируемые переключатели, еще одна тема для баталий среди фанатов марки, у него затруднений в привыкании не вызвали.
Пока не сядешь в новую BMW, салон прошлой версии кажется более чем достаточным. Да, есть сомнительный пластик в центре панели и несерьезный вид магнитолы с резиновой «крутилкой», но это BMW, и это чувствуется. Разве что с дверями, точнее расположением блока кнопок на них, ребята Бэнгла перемудрили.
Но в новом салоне дизайнерам (и, я не знаю как правильно называется эта профессия — подборщикам материалов?), удалось сделать всё еще лучше, еще дороже и еще привлекательней. Панель стала ступенчатой, музыка и климат поменялись местами, магнитола вернула обратно часть кнопок из меню iDrive. Тактильно всё стало просто манящим. Подлокотник в этой машине такой, что руку на него не положить невозможно.
Кстати, несмотря на почти 5 метров длины и общие габариты, места в салоне в E60 для крупных людей не так уж и много, особо не развалишься, двери и подлокотник плотно подпирают. В F10 места чуть больше, но тоже рукой тянуться до соседа не придется. Задний диван по форме достаточно вальяжный, не такой твердый и формованный, как в машинах VAGа, например.
Владимир Везломцев
Мне не довелось побывать пассажиром в своей машине, но сидящие сзади неизменно пытаются меня разубедить, что это не драйверская машина, а пассажирская.
Мне не довелось побывать пассажиром в своей машине, но сидящие сзади неизменно пытаются меня разубедить, что это не драйверская машина, а пассажирская.
Спинка дивана высокая, и сидишь там действительно как на диване, а не как в офисном кресле с жестким подголовником Audi. Отдельный блок климат-контроля. Добавить телевизор, и я бы тоже поспорил насчет драйверской машины.
Пока мы осматривали детали салона, увидел в подлокотнике уже установленный кредл и удивился, надо же, неужели придумали какой-то универсальный?.. Ничего подобного. Исправлю оплошность замерзшего фотографа и покажу содержимое подлокотника на фотографии производителя.
Других модных гаджетов в мире не существует. А вот в нише седанов класса «до 5 метров» достаточно плотно. В конкурентах Mercedes E-classe, Audi A6, подтягивается индийский Jaguar и японские Lexus и Infiniti. И даже что-то есть у американцев.
Владимир Везломцев
Сравнивал с конкурентами. Конечно, все по-разному. У кого-то все окончательно задемпфировано, да, тише, и может даже быстрее, но где связь с дорогой пропадает, где-то руль невнятный, много всего посмотрел, в общем — без восторга. Сейчас модели конечно посвежели, может быть новинки интереснее. Про новую «пятерку» что сказать, желание обладать без сомнения возникает
Сравнивал с конкурентами. Конечно, все по-разному. У кого-то все окончательно задемпфировано, да, тише, и может даже быстрее, но где связь с дорогой пропадает, где-то руль невнятный, много всего посмотрел, в общем — без восторга. Сейчас модели конечно посвежели, может быть новинки интереснее. Про новую «пятерку» что сказать, желание обладать без сомнения возникает
По общему мнению, BMW в 2010 году представил вполне уверенного лидера сегмента, и если пока на дорогах Перми преобладания не заметно, и в игре в равных долях прошлые версии «пятерок» и А6, то через пару лет все встанет на свои места.
BMW 535i производитель предлагает в базе от 2.250.000 рублей. Но BMW в базе не покупают. После добавления более 20 опций стоимость тестовой машины составила 3.100.000 рублей.
Подпишитесь
"