Ретро-драйв: Пятидесятилетний жук

Находка ждала нас на одном из поворотов горного серпантина в районе Amlapura, на пятачке около прозябающего придорожного кафе. Это не было неожиданностью — по острову катается достаточно раритетных машин. Для тест-драйва оставалось лишь найти и уговорить хозяина конкретного экземпляра. В этой забегаловке мы его и нашли. Привыкший к простым взаимоотношениям балинезиец лишь спросил, для чего нам машина. Для фото. ОК, вот ключи, а задняя включается вот так.

Пятидесятилетний хозяин кафешки конечно уже далеко не первый владелец машины, и использует ее строго по назначению — ездит на рынок и к родственникам. Судя по состоянию, он будет это делать, пока Жук не умрет своей смертью. Ржавчина кузова по кругу хозяина явно не касается. Но в судьбе машины были и неожиданные повороты.

Автомобиль, впервые сформулированный как набор ТТХ в 1925 году, созданный на кульмане в 1934, в металле в 1936, вставший на военный конвеер в 1940 — начал жить полноценной жизнью лишь в 1946, спустя двадцать лет после разработки идеи. Имея неимоверно диковинную даже для своего времени конструкцию, он стал популярным уже в 50-ые, когда она еще и банально устарела. Тем не менее, выпуск Жука в Европе продолжался без малого 30 лет! Все вполне могло сложиться иначе, и легенды ходили бы о переднемоторном седане с рядным двигателем на несущем кузове. За примером далеко ходить не надо — после войны даже в Советском союзе на конвеер вставали модели гораздо более технологичные — Москвич 400 на основе полученного по репарации Opel Kadett имел уже несущий кузов, независимую переднюю подвеску и рядный четырехцилиндровый мотор с водяным охлаждением.

Как же получилось, что Volkswagen, довоенная идея-фикс, откусил гигантскую долю столь конкурентного рынка? Возможно, дело было просто в страшном дефиците средств передвижения при полностью разрушенном автопроме. Практически все компании использовали довоенные конструктивы. Американцы вернулись на национализированный нацистами Opel только в 1948 году, и только к 1953 году наладили массовое производство легковых машин — как мы помним, чертежи и станки Kadett увезли русские. Daimler в 1945 признался, что физически предприятия не существует. BMW производить машины запрещали, и они оклемались только в 1955 году с помощью трехколесной Изетты. К этому времени VW, сохранивший чертежи и начавший сборку в 1946, уже вышел на миллион машин!

Итак, на чем едем мы? По всем признакам, на VW 1200.

Рама в виде одной трубы и панелей пола — раз. Торсионная подвеска руки Фердинанда Порше — два. Оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, вывешенный за заднюю ось — три. Кузов — ну тут все понятно, классические черты.

Что удивительно — за историю выпуска машины она приобрела много технологических новшеств : барабанные тормоза и гидравлику, макферсон на переднюю ось, 12-вольтовую сеть, поворотники (раньше их не делали), жидкостное охлаждение, все более мощные моторы (до 1,6 литра), даже катализатор — но кузов практически не модифицировался, так, легкий рестайлинг.

Хозяин заверяет, что перед нами машина 1962 года рождения. Это значит, что наш экземпляр уже имеет коробку со всеми синхронизированными передачами. Не надо подгазовывать, чтобы переключиться на нижнюю. Еще одно эволюционное усовершенствование этого мотора — автоматическая дроссельная заслонка (поищите такую на ВАЗ-2109). Поворотники на крыльях и единое заднее стекло — результат рестайлинга 1961 года.

В салоне послевоенный аскетизм перемешан с тюнинговыми изысканиями. Кожаные кресла-ковши и обивка салона соседствуют с проржавевшим ручником. Врезанная в панель магнитола — с микроскопическим бардачком. Вот уж точно для перчаток, не более.

Места по нынешним меркам в машине нет совсем. Голова упирается в потолок, колени в панель, у заднего дивана вообще никаких шансов.

Приборов всего два: спидометр и указатель уровня газолина. Единственный тумблер — выключатель фар. Как включать поворотники и есть ли в машине дальний свет — осталось загадкой. Размер дворника в дождь создаст условия полностью «ограниченной видимости».

В салоне нет печки (это понятно) и какой-бы то ни было вентиляции — это не понятно. Садящийся в машину в тропиках через минуту получает тепловой удар. Спасают только открытые на полном ходу окна.

Полного хода машина достигает секунде на 30-ой. Если не побоитесь давить на тапку. Причин для переживаний две. Первая — орущий (тарахтящий, рокочущий — сложно подобрать эпитеты к движку от мотоцикла «Урал», расположенному за спиной) двигатель. Вторая — та самая «излишняя поворачиваемость». Конечно ее виной на 90% является изношенность рулевых механизмов, которые тюнингу явно не подверглись. Тем не менее, «нуля» у нашей машины нет и дорогу она не то что не держит, а нагло пытается с нее свернуть. Это сложно объяснить водителям машин, которые стремятся ехать прямо, когда отпускаешь баранку. Здесь движение по прямой — это постоянное контрподруливание против очередного сваливания в глубокий штопор. Со стороны это наверное выглядит на все 5 промилле. Жару добавляет рычаг КПП, в котором разницу между 1 и 3 передачей угадываешь только по скрежету синхронизатора. Замедление от тормозов соответствует остальному антуражу — вакуумного усилителя там нет, давить надо сильно, и что особенно неприятно — долго. На удивление, заводится насекомое с пол-оборота.

В целом, разогнаться до 100 км в час можно без дискомфорта, вероятно, по автобанам они ездили и чуть быстрее. При 35 по Цельсию чем быстрее — тем быстрее, извините, сохнет пот.

Движение в Индонезии левостороннее, причем это результат совместных усилий британцев и японцев — Тойот в этой стране на 5 российских рынков. Так что наш Жук «криворукий».

Местные, увидев белого за рулем этой экзотики, видимо им уже примелькавшейся, приветственно машут и сигналят. Навстречу проезжают туристы — тоже машут и сигналят. Как минимум улыбаются увиденному все.

Кроме разве что мартышек. Им пофиг.

«Запорожец» и инвалидка СМЗ, разработанные по мотивам успешного проекта заднемоторными, тоже удивляли всяким хламом вместо двигателя под капотом. Наше удивление прешло в изумление — вместо запаски на лобовину приладили усилитель. Правда, нынешний хозяин его не оценил, и провода наверняка пустил на электрификацию своего хауса. Какими мощностями питался данный зверь — великая загадка этого Жука.

Были в Индонезии и другие Вольксвагены, проковывавшие к себе внимание. Они достаточно широко распространены в качестве машин для сафари. Ничего вам не напоминают?

А так?

Это действительно Кубельваген с минимальными изменениями - Typ 181, поставлявшийся в армии многих стран в 60-х годах, а заодно катавший туристов и в гражданской версии так и называемый - Safari. Конструкция - полностью идентична Kafer, ведь на его основе Порше и сделал "лоханка-машину" для вермахта.

Доктор Порше был далеко не единственным. Чтобы понять уровень конкурентного окружения по военным заказам, достаточно вспомнить, что даже американцы во время нацизма владели заводами в Германии — Opel принадлежал GM вплоть до национализации в 1940, а Ford и вовсе напрямую выполнял военные заказы Германии на заводе Ford в Дрездене, который так и не был национализирован.

А на основе Жука Порше сделал не только военный внедорожник, но и свою первую Porsche 356. Представьте себе спортивную машину 1947 года, которая была аж на 1,1 литровом моторе и разгонялась до 135 километров в час. Правда сконструировал ее уже Порше-младший.

Кроме этого, Жук практически сразу же, в начале 50-х, трансформировался в красивое купе Karmann-Ghia (неужели у него сзади стоял такой же атмосферник, невозможно себе представить такую красивую машину с таким несолидным тарахтением) и в микроавтобус VW Bus, про историю которого мы уже писали.

Современная история Жука, который был снят с производства в Мексике всего лишь 8 лет назад - это около десяти заводов в странах третьего мира, и попытка перезапуска в виде New Beetle уже для совсем других ценителей. Изначально очень нишевой автомобиль взрывной популярности не имел, хотя стоял на конвеере 12 лет. В 2011 году анонсирован New Beetle второго поколения по цене дороже Scirocco - настоящий "народный" автомобиль.