Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Раздел Авто
12 апреля 2012, 16:00

Mazda CX-5: «небесные» надежды

Mazda CX-5: «небесные» надежды
Выше только небо - так можно перевести фразу «Sky is the limit», ставшую девизом нового технологического комплекса Skyactiv. Разбираемся в японских инновациях.

С компактным кроссовером Mazda припозднилась, это факт. Другие производители успели вывести аналогичные модели на рынок два-три года назад, а некоторые и вовсе жестко разделили сегмент между собой, захватив львиную долю продаж.

Кроссовер Mazda CX-5 был анонсирован на российском рынке в начале января 2012 года, и лишь в конце марта автомобили встали в шоу-румы. По предварительным подсчетам, за первые три месяца продаж CX-5 было собрано около 5 тысяч заказаов по всей России. Учитывая скромные продажи Mazda в России на фоне таких монстров, как Chevrolet, Renault или Toyota — результат можно считать показательным.

Японцы не зря просидели в тайм-ауте — они строили свой CX-5 с комплексом SkyActive, главная цель которого экология. Mazda называет SkyActive своим большим конкурентным преимуществом. И это больше, чем перенастроенный мотор.

Во-первых, это новый кузов — модульный, с замкнутыми контурами. Эксперименты со сваркой и усилением днища дали повышенный коэффициент жесткости на кручения — 27 000 Н•м/град. Если проще — кузов стал более безопасным при столкновении.

Платформа, на которой построен кроссовер, будет использоваться и в легковых моделях Mazda. Конструкционно здесь все довольно просто: McPherson спереди — для маневренности и устойчивости, многорычажная подвеска сзади, с направленными вниз рычагами — меньше тряски, клевков при торможении, да и место для задних пассажиров не пострадало.

При разработке мотора японцы пошли нестандартным путем. Турбины — не их путь. Началось с того, что Хидетоши Кудо, отвечающий за департамент разработки двигателей, сообщил, что создать бензиновый мотор со степенью сжатия 14:1 невозможно: «Я сначала так и заявил начальству: это невозможно! И мне влетело».

В итоге такой мотор все же был создан.

Правда, для этого пришлось изменить форму поршней (для уменьшения времени сгорания смеси), придумать новые топливные форсунки и систему последовательного управления фазами газораспределения. Хитро пришлось закрутить систему систему выпуска. Схема «4–2–1» давно известна в автоспорте, но для гражданской машины инженерам Mazda пришлось хорошенько подумать, куда пристроить нейтрализатор.

Кроме того, работа велась над снижением массы двигателя. За счет облегчения компонентов он стал легче — на целых 10%, да к тому же снизились потери на трение. В итоге для простого потребителя это можно расшифровать как снижение расхода топлива на 15%. И рост крутящего момента на средних оборотах на 15%. При работе на обычном 95-м бензине. Эффективность и экология — вот такая начинка.

Выпуская модель в популярном сегменте позднее большинства сложно избежать визуального цитирования. Кроссовер CX-5 не должен был походить на старшую модель CX-7, известную спортивными формами, а стать раздувшейся «трешкой» права не имел. В итоге получилось нечто среднее, местами отсылающее к европейским и корейским мотивам автодизайна.

«Любая женщина красива, когда стоит на том берегу реки, в полумраке и под бумажным зонтиком» — говорят в Японии. Но это не о Mazda CX-5. Несмотря на «собрание цитат» автомобиль получился хоть и усредненным, но весьма и весьма симпатичным. Со своим шармом и обаянием.

Современый, динамичный силуэт? Пожалуй, да.

Оформление колесных арок и порогов некрашенным пластиком подсказывает — не легковушка, подойдет для загородных выездов, но и парковок «впритирку» и на сугробах можно не опасаться.

Внутри кроссовера преследует ощущение дежавю. Отличия от предыдущего модельного ряда — разительные.

Цитирование это, подражание или заимствование у европейцев с берегов Майна — в любом случае, оно явно идет кроссоверу на пользу. Потому что мудреную россыпь кнопок сменила выверенная, функциональная архитектура. И отделочные материалы, и логичность органов управления — наше почтение.

Пропорциональные верхний и нижний ярусы. Верх отдан под мультимедиа и навигацию. Низ — регулировка климата. Понятно, с четкой обзорностью. Userfrendly.

А вот шайба на центральном тоннеле поначалу смущает. По логике, здесь может система управления приводом а-ля iDrive. Или селектор «автомата» от ZF. Но вернемся в реальность — в CX-5 эта «крутилка» отвечает за общение с мульмедийной системой и навигацией. Крутишь здесь, смотришь на экранчик вверху. Удобно ли? Скорее, дело вкуса и привычки.

При таких положительных сдвигах в эргономике управления удобство водителя и пассажиров должно быть как минимм на уровне. Так и есть.

Больше регулировок — хороших и разных. Место водителя можо настроить как под хрупкую даму, так и под массивного мужчину. Профиль сиденья плотный, удерживающий. А руль — трехспицевый, правильный, с удобным хватом.

Место для коленок у задних пассажиров имеется — мы ведь помним, что при создании CX-5 инженеры вдумчиво прорабатывали заднюю подвеску с учетом комфорта — не только ездового, но и «по вместимости салона». Конечно, с лимузином не сравнить — втроем здесь будет комфортно только стройным людям.

«Кладовка» по кроссоверным меркам — в самый раз. Можно попробовать разложить салон и перевести что-то крупное вроде стиральной машины. Раз в пять лет.

В итоге получился в меру компактный снаружи, в меру вместительный внутри автомобиль. С комплексом SkyActive. И как же это все едет?

Едет мягко и упруго одновременно. Здесь нет той жесткости, которая знакома владельцам «тройки». Но и мягкость здесь не равняется расхлябанности или склонности к кренам. И та самая упругость отлично отрабатывает рельф убитых весенних дорог. Стахановская, Рязанская, Леонова — без пробоев и с комфортом.

Даже с мелким и пакостным снежно-ледовым рельефом CX-5 справляется без значительной тряски и раскачки.

В остальном CX-5 ведет себя традиционно для кроссовера, то есть демонстрирует повадки легкового автомобиля с учетом габаритов, центра тяжести и массы. Переборщишь в повороте с газом — лови перед, благо руля машина слушается в добрых традициях Mazda. Отклик своевременный и покладистый.

Хотя есть и нюансы — по сравнению с той же верткой и устойчивой «трешкой» у CX-5 центр тяжести находится все же повыше. Слишком активные маневры могу привести к отступлению от первоначальной траектории. Хотя здесь надо отдать должное — ESP сопротивляется и «придушивает» мотор. Любителям олдскула — скучновато, далеко не асам вождения — безопасно.

Прямая работа комплекса SkyActive по части мотора становится заметна в городском движении. При остановке на светофоре двигатель глохнет — экономит топливо. Отклик на педаль при начале движения — моментальный. Во время движения транмиссия правильно перебирает передачи и даже подстраивается под стиль вождения — адаптивность нынче в моде.

Сплошной позитив и экономия в городе. Однако после скоростного прострела по шоссе CX-5 оставляет двойственные ощущения. С одной стороны, на высоте шумоизоляция. И с управляемостью все гладко. С другой стороны — тщательная экономия топлива никогда положительным образом не сказывалась на динамике.

Пока CX-5 адаптировалась к стилю вождению и другому режиму движения, мы уже вдавливали педаль газа в пол и… удивлялись. Линейное нарастание ускорения вслед за нажатием акселератора, такое ценимое у Mazda, чуть не пало жертвой борьбы за экологию. Зато скоростной режим соблюдать — очень просто…

В мануальном режиме — совсем другое дело. Там как на ладони видно — виноват не мотор, а запрограммированная на скорейший переход на высокие ступени коробка передач. С «мануалом» ехать можно очень бодро. Но не экономно.

А ведь и экономию топлива философия комплекса SkyAvtive тоже подразумевает. Если почти не пользоваться ручным режимом и без особой спешки фланировать по городу, не тарахтя на светофоре и в пробках, расход топлива здесь будет как у старого В-класса с эконормой «Евро-3». Литров семь.

Если усложнить программу марш-бросками по трассе и процедурами в грязи/снегу — расход подберется к 9–10 литрам на «сотню». С учетом 150 лошадиных сил и на фоне конкурентов — результат более, чем достойный. Кошельку — выгодно, планете — экологично.

Есть легкое сожаление, что на российский рынок не будет поставляться дизельная версия CX-5, при объеме мотора в 2,2 литра выдающая 175 л.с. и 420 Н∙м. Вот его бы и в 2010-й год — был бы этот аппарат одним из лучших на рынке.

Сейчас в России СХ-5 доступен всего с одним мотором (2,0 л), дефорсированным на 10 л.с. по сравнению с европейским — дань налогообложению при ввозе автомобиля. Базовая версия с моноприводом и «механикой» оценивается в 943 500 рублей. С АКПП автомобиль будет стоить уже 1 134 500 рублей, а при добавлении полного привода цена вырастет до 1 224 500 рублей. Ценник на самый дорогой CX-5 с «биксеноном», системой контроля за движением по полосам, автоматической регулировкой дальнего света, люком, кожаным салоном, камерой заднего вида, 19-дюймовыми дисками и прочим доходит до 1 419 000 руб.

+ Комфортный салон, продуманная эргономика, четкая управляемость.
- Маленький выбор силовых агрегатов, нединамичный разгон.
Параметры Характеристики
Объем двигателя 2,0 литра
Степень сжатия 14.0:1
Мощность. л.с. (кВт) 150 (110)/6000
Крутящий момент 210 /4000 208/4000
Передняя подвеска со стойками MacPherson
Задняя подвеска многорычажная
Тормозные механизмы передние дисковые вентилируемые / задние дисковые невентилируемые
Привод 2WD (передний) 4WD (полный)
Трансмиссия 6-МТ 6-АТ 6-АТ
Максимальная скорость, км/ч 197 191 187
Разгонная динамика 0–100 км/ч, сек. 9,3 9,3 9,8
Расход топлива (л/100 км) — город 7,7 7,9 8,2
Расход топлива (л/100 км) — шоссе 5,3 5,4 5,9
Расход топлива (л/100 км) — смешанный режим 6,2 6,3 6,7
Длина 4 540 мм
Ширина (без зеркал) 1 840 мм
Высота 1 670 мм
Колесная база 2 700 мм
Дорожный просвет 215 мм 215 мм 210 мм
Допустимая полная масса, кг 1 945 1 980 2 045
Объем багажника, л 463
Емкость топливного бака, л 56 58
Рекомендумое топливо бензин 95

Автомобиль предоставлен официальным дилером Mazda, АЦ «Восток-Моторс».

Фото: Олег Воробьев.