Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Раздел Авто
17 января 2013, 10:05

Пойми водителя автобуса! Репортаж Properm.ru из кабины «десятки»

Пойми водителя автобуса! Репортаж Properm.ru из кабины «десятки»
Катаемся на ярко-зеленом МАЗ-103 по Перми, вызнавая тайны отношений шофера с кондуктором и секреты езды по выделенным полосам. Погружаемся в особенности суровой профессии водителя автобуса.

В постновогодние дни пришлось поставить автомобиль на стоянку и воспользоваться общественным транспортом. И велика была радость встретить за рулем обычного автобуса №10 водителя в красной шубе, в колпаке да с окладистой белой бородой.

— Здравствуй, дедушка Мороз! Пустишь покататься?

— Здравствуй, внученька! Заходи, грейся. Покатаю да расскажу все, как есть.

На самом деле водителя этого автобуса зовут Сергей. А костюм деда Мороза он надел по собственной инициативе. «Праздники же, весело!» — объяснил он.

На маршруте №10 работают разные автобусы. Часть из них приходится на МАЗ-103.

Автобус белорусского производства весьма популярен для пассажирских перевозок: эксплуатируется в России, Украине, Казахстане, Румынии, Сербии, Венгрии, Польше.

В Перми таких МАЗов — около сотни.

Предшественник этой модели — МАЗ-101 — производился на Минском автозаводе по лицензии фирмы Neoplan. Правда, те автобусы были ненадежны при эксплуатации на дорогах плохого качества, а стоили при этом дороговато. Но нашлись смелые инженеры, которые решили двигатели и коробки передач оставить made in Germany, а конструкцию подвески адаптировать к местным условиям. Были использованы отечественные комплектующие, разработан задний мост собственной конструкции вместо старого портального моста и — вуаля — появился МАЗ-103. Он оказался дешевле, надежнее и ремонтопригоднее предка. Так и ездит с тех пор, пройдя лишь рестайлинг в 2008 году.

Характеристики МАЗ-103
Назначение Городской пассажирский автобус
Габариты Длина 11,98 м; ширина 2,5 м; высота 2,83 м.
База 6140 мм
Колея колес Передние — 2046 мм. Задние — 1825 мм.
Радиус поворота 11,3 м
Допустимая нагрузка на оси Передняя — 6500 кг. Задняя — 11500 кг.
Полная масса 18 тонн
Количество сидячих мест 25
Номинальная вместимость 100 человек
Двигатель 7,12 л, дизель
Мощность 230 лошадиных сил
Коробка передач Автоматическая
Подвеска передней-задней оси Пневматическая с телескопическими амортизаторами
Задний мост жесткая балка с двойной разнесенной передачей
Колеса дисковые, 8.25×22.5
Шины R22.5

«Немецкий мотор, немецкая коробка передач, три двери», — по-простому описывает Сергей свою машину. Вглядимся пристальнее.

В кабине места немного. Кресло водителя больше похоже на объемистый офисный стул. Никаких тут тебе боковых поддержек и активных подголовников. Рабочее место. Вместо письменного стола — приборы.

Датчики заряда аккумуляторов, уровень воздуха в пневмоподвеске, спидометр, тахометр, датчики температуры и давления в двигателе, индикатор уровня топлива…

Дизельный мотор автобуса традиционно тяговит. По заснеженным улицам автобус плавно набирает ход, немного разгоняется и очень ровно едет. «Автомат» переключает передачи плавно, почти незаметно. Спидометр расчерчен до 125 км/ч, но наша зеленая «десятка» может разогнаться лишь до 84 км/ч — стоит ограничитель скорости. «Незачем автобусу в городе гонять», — миролюбиво поясняет Сергей.

Заднеприводный МАЗ-103 оказывается довольно проходимым в условиях занесенного снегом города. Резина здесь всесезонная, с чуть более выраженным рисунком протектора на задней оси. Летом на такой резине, понятное дело, мягко, а зимой такая и не скользит особенно, и по снежной каше гребет вполне прилично. По словам Сергея, подбором покрышек занимается владелец автопарка. Выбирает резину грамотно, при этом не экономя на проходимости и безопасности.

Обзорности автобуса может позавидовать любой автомобилист. Здесь высоко, большая площадь остекления и масса зеркал. А стеклоочистители вблизи оказываются просто гигантскими. Наверно, даже больше, чем диагональ лобового стекла некрупной легковушки. Огромные такие, бородатые дворники.

«Зеркала заднего вида мы поменяли. Добавили с каждой стороны по полусферическому зеркалу», — уточняет Сергей. В зеркала видно все: от начала салона до его конца, двери и остановку, даже подбегающих пассажиров.

В топливный бак вмещается 200 литров. Заправляться приходится часто: за смену этот автобус «съедает» 150 литров солярки. Но это — на морозе, со включенными подогревами да по пробкам. Без этих бед расход составляет около 120 литров.

Признаться, снаружи автобус выглядит симпатичнее, чем внутри. И мест посадочных откровенно мало. То ли дело — советские желтые «Икарусы» с гармошкой. «Внутри неудобно, пассажиры жалуются, держаться не за что, посадочных мест мало», — подтверждает наши мысли Сергей.

Ну, а что поделать? Зато ломается такой автобус гораздо реже тех же престарелых «Икарусов».

Вместимость салона — 25 посадочных мест. Или 100 мест номинальной вместимости, если пассажиры набились как шпроты в бочке. Вот и представьте себе, какой груз везет водитель автобуса и сколько пространства он занимает. За плечами водителя — 11 метров, серьезные габариты.

«К ним быстро привыкаешь, только на первый взгляд кажется, что сложно. Раньше работал на небольшом ПАЗе, а когда на «Мерседес» пересел, сам длины испугался. Только уже через полчаса езды по городу привык. Сейчас мне кажется, что ездить на автобусе даже проще, чем на легковом автомобиле. Сажусь в «десятку», в ВАЗ-2110, и мне не уютно: дорогу впереди не вижу, дистанции другие, зеркала маленькие… А еще кнопки открывания двери все время ищу», — поделился Сергей.

В детстве, наверно, каждый ребенок мечтает хоть раз пробраться в кабину автобуса и нажать эти кнопки: пульт открывания-закрывания дверей.

Сергей рассказал о конкуренции между перевозчиками, о технике безопасности и о выделенных полосах, проезжая Комсомольский проспект, не забыл. Но начал с жесткого хронометража движения.

График, у меня есть график

За смену автобус проезжает около 200 км. Нагорный-Владимирский-Нагорный — шесть рейсов в день. Первый старт в 7:05 с остановки «Школа», в 7:25 я должен быть на Малкова, в 7:29 уже возле ДКЖ, — описывает маршрут водитель. — Следующая отметка — у Башни Смерти, в 8:09 я должен быть на конечной «Микрорайон Владимирский». Там всего десять минут на стоянку и в 8:19 старт уже оттуда.

Если город пустой, идем с опережением графика. Средняя скорость движения получается около 30 км/ч. В выходной день едешь и порой даже не знаешь, куда время деть, где постоять, притормозить… А если в будни пробки, то, случается, и полкруга, и круг выпадают. По графику должен быть уже на Владимирском, а еще на Нагорный не приехал. Конечно, для часов пик в график добавлено по несколько минут на проблемные участки.

Конкуренцию между автобусами разных маршрутов никто не отменял. У нас прямой конкурент — маршрут №74. У него другой парк, другой хозяин. Если он впереди пойдет, то у меня пассажиров не будет. А мы зависим от привезенной выручки. Бывает, что обгоняем, догоняем, ругаемся. Но стараемся по-хорошему договариваться о выезде с конечной, чтобы пассажиры на остановках успевали накапливаться.

Работаем по схеме «2 через 2». Начальник не разрешает перерабатывать. Он говорит: «Какой из тебя водитель, если ты поспал четыре часа? Ты рассеян, засыпаешь, это приводит к авариям». Он бывший летчик, техника безопасности у него на первом месте.

Слон в посудной лавке

Честно скажу, что утром в выходной ездить нравится — нет машин. Без них на дороге классно! Проблем у нас из-за машин хватает. Иногда на конечных остановках люди ставят свои автомобили поперек и уходят, а мне в рейс выходить. Как хочешь, так и выезжай. Некоторые подъезжают к остановкам и стоят, не давая возможности нормально нам подъехать и высадить пассажиров. Другие от остановки отъехать не дают, пропускают единицы. У автобуса скорость ниже, пробуксовка случается, а машины ведь летят…

Много споров про выделенные полосы для общественного транспорта на Компросе. Автомобилисты считают, что от них один вред. Как водитель общественного транспорта скажу, что с этими полосами лучше. Я быстрее нагоняю время по полосе для ОТ, я спокойно здесь еду, здесь я прав. Мне не нужно из потока в поток, из ряда в ряд перестраиваться. Заторы получаются не из-за автобусов, которые тут едут вместо полосы для ОТ по соседней. Мы вынуждены так делать из-за напаркованных машин. Если бы все вставали правильно, я бы ехал прямо. И влево бы не сдвигался. А так — сквозь машины же не поедешь…

Собака бывает кусачей

Каждое утро перед выходом на рейс — осмотр. Меня проверяет врач: здоров ли я, не пьяный ли, не похмельный. Автобус проезжает через механиков, которые проверяют все значимые системы, лампочки, отопители. Если неисправность — в рейс вряд ли выпустят. Если неисправность в дороге обнаружилась — сход в парк. У нас так заведено, очень многое зависит от начальника предприятия.

Я ставил себя на место водителя того самого бешеного автобуса. И понял, что он ничего не мог сделать, потому что тот случай — итог стечения многих обстоятельств. Но основная причина все же в том, что подвела техника. Он мог предпринять более жесткие меры для себя — уйти в аллею Компроса, было бы меньше ущерба для других. Слава богу, людей не сбил. Ему было очень тяжело — под тобой машина, она взбесилась и не управляется…

У хорошего хозяина автобусы не «бесятся». И от водителя, конечно, тоже кое-что зависит: он должен понять, что есть проблема и сойти с рейса.

Санитарная зона

Недавно убрали биотуалеты с конечных остановок. Они раньше стояли там, обслуживались — мы теперь не знаем, как и быть. Водителю еще куда ни шло, он же мужчина. А вот женщинам-кондукторам уже сложнее… Вот представьте — целый день по пробкам, а в туалет сходить потом некуда. Очень огорчаемся.

Температуру в салоне «замеряем» по кондуктору — она же там круглый день работает. Если ей холодно — холодно и пассажирам, она лучший индикатор. Ломаются сиденья — меняем их, оббиваем. Моем салон, ведь пассажирам приятно сесть в чистый автобус. Прислушиваемся к мнению пассажиров: если кто-то на что-то пожаловался, это нужно постараться исправить.

Много разговоров было про музыку в общественном транспорте: то запретить хотели, то классику включать предлагали. У меня в салоне музыки нет вообще — только остановки объявляются. Здесь, в кабине, своя магнитола. Здесь я могу слушать, что хочу, но в салон это не включаю. Пассажирам музыка особо и не нужна — кто спит, кто читает, кто разговаривает. «Блатняк» не слушаю, но бабушки мой музыкальный вкус вряд ли оценили бы.

Такая работа

Как становятся водителем автобуса? По-разному. Я до армии получил права категории В и С. Отслужил и начал устраиваться: пошел работать слесарем в парк, крутил гайки на автобусах, устройство узнавал. Потом сдал на водительскую категорию D, отстажировался 3 месяца, потом уже начали отправлять в рейсы. Так и езжу до сих пор, уже десять лет. А иногда так все достанет на дороге, что хочется все бросить и уйти в котельную печку топить…

Женщин на автобусных маршрутах мало. В свое время задумывался над этим: трамваи сплошь женщины водят, за рулем троллейбусов женщин и мужчин примерно одинаково, а вот в автобусах женщины почти и не работают. Может быть, так получается, потому что трамвай проще водить, на троллейбусе — чуть сложнее, а автобус оказывается сложнее всего. Не с точки зрения управления им, нет. Морально сложнее: если ты привязан к проводам или к рельсам, с тебя спрос меньше. На автобус женщины в принципе неохотно идут. Но у нас сейчас работает одна женщина, раньше она троллейбус водила. Бывает, мужиков объезжает будь здоров. С виду маленькая и хрупкая, а как нажмет на гашетку… И выручку возит не хуже нас всех!

Секреты отношений

Водитель с кондуктором — это экипаж, работают 99% в постоянной паре. Они должны сработаться, иначе хорошего не будет. У меня кабина хоть и отделена от салона, но я всегда смотрю, что там происходит. Обо всех проблемах ведь кондуктору говорят, но у нее главная задача — «обилечивать». Бывает, пьяные пассажиры возмущаются, не хотят оплачивать проезд. Выходишь в салоне и ругаешься с ними, как-то заставляешь оплачивать проезд или вести себя пристойно — защищать женщину приходится. Были и драки. Всякое бывает…

С другими видами общественного транспорта по-разному складывается. Бывает непросто, а бывает иногда улыбнешься лишний раз и тебя пропустят. Троллейбусы, хоть и привязанные, а тоже гоняют будь здоров. Но видим друг друга постоянно на дороге, узнаем, ты один раз пропустил — тебя потом пропустят. А трамвай — его всегда нужно пропускать, он не может маневр совершить, с ним не поспоришь.

Я целый день езжу в городе, я отвечаю за себя, за пассажиров, додумывать приходится за пешеходов и за машины — какие у них сейчас маневры будут непредсказуемые. Когда я только начал работать на автобусе, понял, что очень тяжелая эта работа — приходил домой и сразу падал спать.

Секретов нет, нужно быть человеком. Обгонять и подрезать не метод, должна быть какая-то культура вождения. Всех денег не заработаешь, всех людей не увезешь. Стараюсь идти по графику с запасом времени, чтоб нервов меньше было. Меньше нервничаешь — лучше едешь.

— Сижу за рулем в красной шубе, в бороде — самому прикольно. Пассажиры улыбаются, детишки очень радуются, спасибо говорят за позитивные эмоции. Все свои машут, приветствуют, смеются. Вот придет Хэллоуин, вот тогда…

Фото автора.