Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Раздел Авто
25 ноября 2014, 14:00

Знакомимся с новым Ford EcoSport: папа Генри бы гордился

Знакомимся с новым Ford EcoSport: папа Генри бы гордился
Фото: Properm.ru
В пору Московского автосалона-2014 новичок на рынке компакт-кросс насторожил своей непривычной внешностью. После близкого знакомства — удивил и поразил сбалансированностью свойств.

Рынок кроссоверов нынче растет как дрожжах, выдавая в шоу-румы все новые прочтения компактных автомобилей, основательно или слегка приподнятых над землей. Только вот основательно поразмыслив, можно прийти к выводу, что компактная техника «4×4» — вовсе не новый тренд, а хорошо забытый старый. Вот вспомните-ка Jeep Wrangler, Daihatsu Terios, Land Rover Defender 90, первое поколение Toyota RAV4, Suzuki Jimny или даже нашу родную классическую «Ниву». Все — плюс-минус 4 метра, внушительный просвет под пузом и полный привод.

Время поменялось, и компактная приподнятая техника уже не так нуждается в полном приводе (а в некоторых случаях и не продается из-за высокой стоимости трансмиссии). В общем-то, и рамная конструкция одной ногой стоит на берегах Леты. В тренде — блестящие современные компакт-кроссы, которым вместо бродов и косогоров нужнее штурмовать городские бордюры. Это-то и вообще без полного привода сделать можно.

Сегодняшний наш герой — новый Ford Ecosport — среди одноклассников больше прочих напоминает старую гвардию. Мускулистый, брутальный, основательно приподнятый. И даже запасное колесо — на крышке багажника в жестком кофре — как у больших, у взрослых. В нем нет эксцентричности «Джука» или лоска «Мокки», в моментах он попроще и поскромнее. А если вдумчиво разглядеть дизайн авто в деталях, можно заметить элементы солидных старших братьев — Edge и Explorer — в оптике и элементах кузова.

С заходом на наш рынок фордовский компакт-кросс припозднился на пару лет. Но он не просто так прохлаждался: массу времени отняла локализация производства, доводка автомобиля под наши климатические условия, калибровка подвески и моторов. В основе EcoSport, напомним, глобальная платформа В-класса, на которой создана в том числе и новая Fiesta (ее продажи начнутся попозже).

Из двигателей для нашего рынка — только атмосферники: 1,6-литровый (122 силы, от 699 000 рублей) и 2,0-литровый (140 сил, от 899 000). Первый может работать в паре с МКПП или роботом PowerShift. А вот двухлитровый EcoSport доступен только с механикой и полным приводом. Комбинаций «1,6 + полный привод» и «полный привод + автомат» — нет. Коллеги из Ford говорят, что такие сочетания не очень востребованы рынком. В качестве ориентира брали данные по продажам Nissan Terrano, Renault Duster, а также «Джука» и «Мокки». Оказалось, что полный привод нужен «не только лишь всем», а в паре с автоматом — мало кому нужен.

У младшей версии ЭкоСпорта вместо задней многорычажки — простая неразрезная балка, что делает автомобиль доступнее на 50 тысяч рублей. На тесте у нас как раз моноприводный автомобиль, с 1,6-литровым мотором и 6-ступенчатым роботом PowerShift (не путать с DuraShift, прежней версией роботизированных коробок Ford).

Честно говоря, мотор в 1.6 литра и 122 силы не слишком проигрывает как в крутящем моменте двухлитровику (148 ньютон-метров против 186), так и в ощущениях динамики. Одну секунду «с бумаги» в рывке до первой сотни можно и вовсе не почувствовать, к тому же моноприводник с более легким мотором (200 кг это много или мало?) разгоняется весьма вменяемо по меркам класса. Ровно, слегка монотонно, но в целом уверенно. Никаких турбин, взлетов и провалов тяги — просто едет. А робот PowerShift помогает, щелкая передачами незаметно, быстро и мягко.

В легкое заблуждение вводит режим S на селекторе. Это ведь — «спорт», чтоб обороты мотора подросли и повышенная передача не подтыкалась раньше времени, а отклик на нажатие газа стал острее. Не тут-то было — S в данном случае переводит коробку в режим мануальных переключений. И тут, на мой взгляд, просто засада — моторным навыкам водителя, привыкшему к «механике», требуется хоть какая-то имитация переключения рычага, но никак не нажатие здоровенных кнопок «+/-» большим пальцем. А кто привык ездить в режиме «автомат», тому и вовсе не пригодится.

Надо понимать, что на ощущения разгона влияют не только ТТХ мотора. По скользкой или припорошенной снегом дороге в дело запросто может вмешаться антипробуксовочная система и испортить «всю малину». Но не здесь. У ЭкоСпорта антипробуксовка отрабатывает грамотно, умеренно придушивая мотор на разгоне и деликатно подтормаживает начинающие было проскальзывать колеса.

Рекламщики придумали для ЭкоСпорта отличный слоган — «городской исследователь». Редкий случай, когда сказанное и написанное на всех плакатах можно назвать абсолютной правдой. ЭкоСпорт компактен — для парковки нужно немного места, с небольшим радиусом разворота — ценное свойство в городских джунглях, и феерично приподнят на землей — можно штурмовать бордюры, рельсовые переезды и прочие препятствия в городе и за его чертой. Забраться на нем можно далеко.

Его стихия — не только раздолбленный асфальт, но и грунтовки, и ухабистые тропки. Пусть это не будет для него хвастовством: такой работе подвески с отличным балансом непробиваемости и упругости позавидовать может даже Дастер. В эту же копилку бонусов можно добавить сказочную геометрическую проходимость.

Понятное дело, что инженерам Ford было нелегко совместить и 200 мм просвета, и непробиваемость подвески, сохранив при этом управляемость. Но выбор был сделан все же в пользу «проходимости» и борьбы с рельефом под колесами. Что до управляемости — у Ford проблем с ней никогда не было. Вот и наш ЭкоСпорт четко идет по траектории, без скоростного фанатизма (да и куда, ведь под капотом 122 силы), но и без валкости, раскачки и боковых кренов.

«Спокойствие, только спокойствие!», — говорил небезызвестный Карлссон. В таком темпе, без лишней суеты и резких маневров, передвигаться на ЭкоСпорте - сплошное удовольствие. А вместо концентрации в марш-бросках лучше расслабленно любоваться проплывающими мимо пейзажами. Понравилось поле или лесок — туда, не боясь задеть днищем землю, чиркнуть о замерзшие глыбы глушителем или зацепить что-нибудь передним бампером. Той же Мокке с ее низкой и длинной передней «губой» среда обитания «городского исследователя» и не снилась.

Одно не слишком подходит для дальних путешествий — багажник системы «портмоне». Он откровенно маленький, и даже вынос запаски на пятую дверь не помог сделать его глубже или длиннее. В стандартном положении рассчитывать в лучшем случае стоит вот на это: три рюкзака и мелочевка сверху, либо пара чемоданов. Или стиральная машина и газетка сбоку. Зато на крыше есть рейлинги, а это свойство дает дополнительные возможности перевозки багажа.

Пара слов и о салоне. Здесь уютно. Водитель с пассажиром не будут толкаться локтями, а крохотный подлокотник между креслами по желанию можно убрать, если мешается. Интерьер богатством пластиков не радует, но нарисован со вкусом и ладно скроен.

Сиденье было бы прекрасно целиком и полностью, если б не досадная деталь: регулировка спинки осуществляется рычагом. С «крутилкой» как-то проще, особенно если у машины есть два постоянных водителя. Три оборота назад — влезает грузный муж, три оборота вперед — спинка снова настроена под хрупкую женскую фигуру. Рычаг же не дает насладиться миллиметровой настройкой положения спинки. Зато если подремать решите — раз, и опустили спинку.

С ростом до 180 см на заднем диване просто отлично. При длине автомобиля чуть меньше чем 4,20 м (без запаски), места тут ровно столько же, сколько, например, в Шкоде Йети (те же 4,20). Угол наклона спинки можно менять, можно даже сделать наклон «полулежа». Подушка дивана высокая, поэтому туловище с ногами при посадке занимают очень анатомичное положение: не приходится поджимать колени, ноги даже чуть вытянуты. Для локтей пассажиров на дверях сделаны удобные выемки с кожаными подушечками.

Итого, ЭкоСпорт может увезти двух человек с массой багажа, или четырех — без оного. Ему не страшны «лежащие полицейские» (он их вообще не замечает), а его пассажиров не беспокоит рельеф дорожной поверхности, так как шумоизоляция здесь на «4» (оценку «отлично» нынче не каждому премиальному авто можно поставить). Он не отличается особой топливной экономичностью, сжигая около 12,5 л/100 км, зато готов потреблять демократичный АИ-92.

Выглядит как мужицкий «джип», стоит «до 800 000», по утилизации полтинник скидывают, запаска на двери, опять же, маскулинная. Если все-таки далеко за пределы цивилизации ездить не планируете, а машина нужна такая, чтобы влезала на крохотное парковочное место, да еще и чтобы не страшно было бампер во дворе в снегопад оставить — к нему стоит присмотреться.

Нам нравится: Честный 122-сильный мотор, удивительно просторный задний диван, непробиваемая подвеска, шумоизоляция, уютный салон
Нам не нравится Узкий выбор комплектаций, скромный багажник, отсутствие современной мультимедиа

За предоставленный автомобиль благодарим автоцентр Ford ГК «УРАЛАВТОИМПОРТ».

Фото автора и Николая Ковалевского.