Максим Кис: Что происходит, когда затраты на перевозку пассажира ниже установленного тарифа? Ничего

1. Средний тариф.

Как известно, в городе Перми действует единый тариф на проезд в городском общественном транспорте. Одинаковую сумму нужно заплатить за две остановки в центре города или за проезд до удаленных районов Новые Ляды, Гайва или Голованово.

Такое положение дел для большинства жителей города представляется привычным, справедливым и единственно правильным.

Этот же принцип заложен в методике формирования тарифа — нормативные затраты (+нормативная прибыль) всех перевозчиков по всем маршрутам складываются и делятся на общее число поездок по городу. Отсюда следует, что оплата проезда пассажирами должна полностью «покрывать» все затраты перевозчиков.

2. Субсидии перевозчикам.

Из вышесказанного могут стать непонятными ежегодные затраты бюджета города на субсидии перевозчикам. Тем не менее, субсидирование перевозок из бюджета легко объяснимо.
Перевозчикам выплачиваются субсидии двух видов:

• Субсидия за перевозку «льготников» — компенсация недополученной выручки за перевозку владельца «льготного» проездного. Выплата подобной субсидии справедлива, соответствует экономической и правовой логике. Далее об этой субсидии не говорим.
• Субсидия за «убыточность» маршрута. Ранее мы установили тариф, который в среднем должен покрывать все затраты (+нормативную прибыль) перевозчиков. Но все маршруты в городе разные — по протяженности, по затратам, по пассажиропотоку.

В результате — затраты на перевозку одного пассажира на маршруте могут превышать средний тариф, а могут быть ниже установленного тарифа. В первом случае город выплачивает перевозчику субсидию, позволяющую перевозчику покрыть затраты и обеспечить небольшую прибыль.

А что происходит в случае, когда затраты на перевозку пассажира ниже установленного тарифа?

Ответ — ничего.

Сверхнормативная прибыть, оплаченная пассажирами, просто остается у перевозчика, которому повезло работать на «хорошем» маршруте.

Эта ситуация не является справедливой:

• часть поездок оплачивается дважды (первый раз — пассажирами, второй — бюджетом);
• перевозчики на разных маршрутах работают в принципиально разных условиях — одни получают нормативную прибыть, другие — сверхнормативную;
• получение на части маршрутов сверхнормативной прибыли никак не связано с усилиями и результатами работы самого перевозчика — это просто результат установления тарифа.

3. Возможные экономические модели.

В 2010 году была сделана попытка провести конкурсы на маршруты, по результатам которых перевозчик либо получал субсидию из бюджета (если маршрут убыточный), либо сам платил в бюджет (если маршрут со сверхнормативной прибылью). По итогам конкурсов на половину маршрутов стало видно, что сборы сверхнормативной прибыли примерно соответствуют суммам компенсации убытков — система сбалансирована. Однако экономическая логика вступила в противоречие с правовыми ограничениями — плата в бюджет была признана незаконной и отменена.

Сейчас возможны три принципиально разные экономические модели системы общественного транспорта города:

• Сохранение существующей системы установления среднего тарифа и субсидирования убыточных перевозок. В этой ситуации принципиально невозможен отказ от субсидирования перевозок из бюджета города в какой-либо перспективе. Пассажиры всегда будут переплачивать на маршрутах со сверхнормативной прибылью, а бюджет — доплачивать на убыточных маршрутах.
• Отказ от среднего тарифа по городу. В этом случае на выгодных маршрутах цена проезда снижается до экономически обоснованного уровня (в результате торгов или нормативного регулирования). Фиксированный тариф устанавливается только для убыточных маршрутов, для которых продолжается субсидирование из бюджета. При таком варианте пассажиры экономят на поездках по «выгодным» маршрутам, а бюджет несет постоянную нагрузку субсидирования «невыгодных» маршрутов.
• Сохранение среднего тарифа с одновременным изъятием сверхнормативной прибыли. В этом случае изъятая сверхнормативная прибыль направляется на компенсацию убыточных маршрутов. Система становится экономически сбалансированной — средний тариф покрывает все затраты на перевозки.

С 2016 года вступил в силу новый федеральный закон об организации пассажирских перевозок, который допускает правовую возможность сбора платы за перевозки «в одном котле», из которого далее можно расплачиваться со всеми перевозчиками.

Каждый из перечисленных вариантов, безусловно, имеет свои плюсы и минусы.
На мой взгляд, было бы полезно провести общественное обсуждение этой темы перед принятием в 2016 году нового порядка организации транспортного обслуживания населения.

***

К обсуждению подключился гендиректор МУП «Пермгорэлектротранс» Александр Филиппов.

«Все просто как дважды два. Разыгрывается не маршрут, а стоимость часа транспортной работы. Выручку всю полностью собирает так нелюбимый вами неэффективный МУП или МКУ. А потом бюджет просто оплачивает услугу по тарифу фиксированному на конкурсе для перевозчика. Точка. Справедливо и конкурентно. Но тогда не будет «бизнеса по-русски» со сверхжирными маршрутами и мутным подходом к начислению субсидий. Потому и так не хотят все внедрять АСУП», — прокомментировал он.