Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Volkswagen Multivan: семейный или заводской?

9 сентября 2010, 18:14
тест-драйв

Volkswagen Multivan: семейный или заводской?
Что везет в себе микроавтобус стоимостью почти 3 миллиона, и как себя чувствует водитель за рулем правнука хиппи-вэгона - мы узнаем из городского тест-драйва обновленного премиумного Т5

Что мы знаем о минивэнах и кто на них ездит? Почему деление на «семейные» и «коммерческие» иногда иллюзорно? Где та черта суровой функциональности, после которой просто перестаешь уделять внимание внешнему виду в угоду внутреннему убранству и возможностям?

Мы возьмем самый-самый. Самый квадратный из «квадратиш-практиш», самый дизельный (битурбо!) из экономных, самый серый из неприметных, самый семейный из коммерческих, самый внедорожный из автобусов, и самый дорогой из минивэнов марки.

Начнем с богатой истории. Не будем спорить, сколько машино-форм придумал гениальный Порше и кто изобрел первый микроавтобус, назовем лишь год — 1950.

T1: внутренности от Beetle, заднемоторная схема и воздушное охлаждение. Мотор перенесут вперед и зальют маслом лишь сорок лет спустя, в 1990(!) году на Т4.

С обновлениями маркетологи тех времен не спешили. 1967, 1979, 1990. Конструкторы же дорабатывали машины по-живому — дисковые и многоконтурные тормоза, ремни безопасности, новые двигатели, полный привод — все требования времени учитывались на текущей модели.

T2: воображение рисует лапку голубя вместо эмблемы VW, размалеванный радугой кузов и полный салон соратниц по движению. Именно с ростом продаж в штатах связано появление версии California — дома на колесах.

Если вы думаете, что унифакация модельного ряда VW идея Де Сильвы, сравните T3 и первый Golf.

T3: Такие машины все еще колесят по Перми. А эта из Челябинска — продается.

Про Т4 можно сказать лишь, что у него передок — вылитый Passat B3, передний мотор и привод, и что вы его не вспомните. А именно на основе Каравеллы 4 серии были выпущены ничем не отличающиеся снаружи дорогие модификации Multivan и премиальные (всего 100 штук) — ClubVan Kamei. За темными стеклами и шторками начал царить «полный фарш». Покупатели — высокооплачиваемые менеджеры нового и старого света, которым нельзя «светиться» на лимузинах. Именно Клабвэн до появления Фаэтона был самой дорогой машиной марки!

На современной тележке Т5, вышедшей в 2003 и обновленной в этом году, кроме Мультивэна, пассажиров могут возить еще и Caravella c Transporter`ом, но возить по-прежнему в классическом понимании — удобно вошел, хорошо сел, пристегнулся, поехал. Хотел вставить «дал водителю денег», но чаще это по-прежнему корпоративный служебный транспорт.

Multivan же развивается дальше от «просто поехал». В тестируемой нами версии Highline на 7 штатных мест можно работать, спать, есть, возить семью, мебель, встречать командировочных и делать много чего еще.

До рестайлинга выше Хайлайна стояла версия Business с креслами от Bentley и стоимостью около 6 000 000 рублей, в обновленной линейке ее пока нет. Выйдет — снова будет тягаться с Фаэтоном за статус самого дорогого авто марки.

Пока довольствуемся «малым» и едем тестировать автобус. Режим — город-аэропорт-трасса.

От совсем бюджетного, по немецким понятиям, Транспортера более дорогие Каравеллу и Мультивен отличает жесточайший немецкий тюнинг — хромированные молдинги.

Светлый цвет машины призван делать более выразительными линии и профили экстерьера. Но только не у абсолютно квадратного вагона. И где эти молдинги?

Итак, что мы имеем в кокпите. Новый мультируль марки VW (ну не скажешь же, что он от Passat CC или Amarok), новый блок климата VW, новая приборная панель, цифры на которой наконец-то белого, как и положено, цвета, цветной борткомпьютер, топовая магнитола с навигацией и Bluetooth, и... механику.

После серийного внедрения VW инновационной коробки DSG, которая переключает передачи иногда быстрее водителя, ставить на машину «далеко за два» миллиона вкупе с битурбовым дизелем и полным приводом механику — по-моему, чистое недоразумение. Ну не круглый же год на ней в Offroad Expirience участвовать.

Одно дело механизировать бензиновый TSI с огромным диапазоном рабочего момента, другое — «мешать» передачи на дизеле, то еще удовольствие. К тому же, к ручке МКП приходится немного, но тянуться, она не под рукой, как у легковых машин.

Еще пара минусов. Первый — довольно большая высота кресел от пола, даже в полностью выкрученной регулировке. До пола ноги достают, а вот до педали сцепления (опять вспоминаем МКП) — с натягом. Двигаемся вперед — колени скоро упрутся в панель, а педаль сцепления без вытягивания носка все еще не нажать. Как же быть водителю ростом ниже 180 см? И как ему же тянуться до рычага стояночного тормоза размером с камазовский, но лежащего на полу?



И второй — чтобы закрыть водительскую дверь, а она большая и тяжелая — нужно иметь длинную руку и изрядно вывеситься из салона.
Ну вот, мы перечислили наверное все минусы этой конкретной машины. Если поставить DSG, останется один — неудобная дверь.

Подушки сидений достаточно плоские, оно и понятно — не спорткар. Зато руль порадовал, его можно класть почти на колени, а это значит, что в долгих поездках можно регулировать посадку от вертикальной автобусной до полулежачей легковой — тянуться к рулю не придется.

В целом же за рулем этого Фольксвагена после знакомства с другими авто этой марки чуствуешь себя как дома — идентично все, кроме новых кнопок электродверей.



Обзор с водительского места — на зависть многим. За почти вертикальными стойками машину не утаишь, капот короткий и понятный, передняя полусфера просмотривается полностью. Сзади, несмотря на габариты, тоже все хорошо: огромные зеркала и камера заднего вида.



В Хайлайне салон из светло-серой кожи и алькантары, весь пластик тоже серый. Насколько это практично при длительной эксплуатации? У каждого сиденья в машине есть два подлокотника и собственный ремень безопасности. В сиденье водителя удобный поясничный подпор. Под каждым сиденьем есть ящик.



Пол в машине почти ровный, водитель, при желании, может пролезть в салон, не открывая дверей.



Второй ряд сидений можно поворачивать — по ходу и против. Участники тест-драйва очень положительно оценили вариант «против» — в салоне гораздо удобнее разговаривать, не ворочая ежесекундно голову назад, чтобы ответить третьему ряду. Для переговоров на ходу — идеально.

Вот только только в семейном варианте отцу семейства остается участь именно отстраненного от праздника жизни водителя, которому того и гляди скажут — «здесь останови».



Столик-трансформер оказался совсем не дуракоустойчивым — после 5 минут попыток его трансформаций от него легко отломилась какая-то заглушка, принятая за ручку. Будь я хозяином машины, не раздумывая бы выбросил пластмасску, а так — повез сдаваться.



В салоне стоит автономный отопитель и отдельно регулируемый климат-контроль. Дует, правда, только сверху, но в аналогах тоже, значит, должно хватать. Подогрева задних сидений я не нашел, но может плохо искал.



Задние двери, в отличие от передних — работают от электричества. Медленно, красиво и с доводчиком. Попробовали и руками — очень тяжелые, не стоит. То, что дверей две — реально удобно, хотя и уменьшает жилое пространство, на котором уместился бы еще один столик или мини-холодильник.



Что у нас с грузом? При полностью сдвинутом назад третьем ряде места для вещей не так уж много. Вертикально, конечно, сюда можно засунуть и 6 больших рюкзаков, но половина из них будет вываливаться при каждом открытии.



Дверь кстати, сзади без привода, и чтобы закрыть ее, не запачкав руки, нужно приложить заметное усилие.

УАЗик помните? У Multivan лючок там же!

Наши попытки приложить серый кубик к различным фонам давали примерно одинаковый результат.



Машина оставалась абсолютно квадратной и не выдавала своей начинки. Может быть, от нее это и требуется.



В итоге поняв, что ее можно спрятать за столбом указателя, мы оставили попытки сделать автобус неавтобусом, и сравнили его с коллегой. Не намного и меньше.



Хотя, определенно, вид спереди дизайнерам удался. Может ли быть немецкий микроавтобус красивее?



Проверим ходовые качества. Ведь ему возить делегации вот таких форумов вот по этим дорогам.



Основной эпитет, которым можно описать стиль движения — плавный. Даже с учетом неизбежных рывком при переключении на пониженную на механике, минивэн водится плавно. Через три часа за рулем начинаешь себя чуствовать реальным водителем автобуса, заранее рассчитывая дистанции, общую скорость потока, свободные окна, и — перестаешь торопиться. Да, машина может ехать быстро, и даже разогнаться до сотни за 11 секунд, но не внезапно — попытки отчаянно газовать приводят лишь к заметному в салоне рычанию дизеля. Но после адаптации к коротких диапазонам МКП на 180-сильном топовом дизеле получается даже заметно ускоряться. Конечно, заметного вдавливания в сиденье при ускорении нет, на двухтонной машине на это рассчитывать сложно, поэтому свое ускорение лучше опять же просчитать загодя.

У резких маневров есть еще один нюанс, на который указало недовольное бурчание из салона — при активных рулежках пассажиров третьего ряда начинает изрядно мотать. и втроем там сидеть становится не очень комфортно. Поэтому, будь то семья или командировочные — возим их не спеша.
Кстати, в поворотах крены крайне незначительны. Повороты на длиннобазных машинах — тема отдельного разговора, 13 метров радиуса не каждый может. Начинаешь привыкать к езде «только вперед», без заднего хода. И ощущения от сидения практически на переднем колесе тоже своеобразные. Именно для этого городские автобусы делают со сравнительно короткой базой и длинными свесами, вынося кабину водителя вперед за передние колеса — иначе на улицах не развернуться.

Для определения среднего расхода дизеля машину прогнали до аэропорта, Красавы и проехались по городу в пятичасовых пробках. Получилось почти честно — двухтонный пустой минивэн в среднем за 30 километров ел меньше 15 литров.



Не найденная в каталоге производителя комплектация: biTDI + 4motion, но на ручке. VW делает упор на внедорожные качества полноприводной версии, регулярно окуная ее в грязь и дебри. По факту — кто полезет в глину или за грибами, сидя в светлом кожаном салоне? Русский точно возьмет для этого дряхлеющий Patrol (хорошо, новый Touareg) из своего гаража, справедливо допустив, что абсолютно универсальных машин не бывает. На сухом же летнем асфальте, который был у нас под колесами, полный привод дает разве что отсутствие приседания при разгоне.



По шумоизоляции машина соответствует цене — ни звук мотора, ни шум и шипение колес в салоне почти не слышны — колесные арки банально далеко от ушей пассажиров, а на полу есть куда уложить слои изоляции. В это плане она вместе с новым Туарегом заметно выделяется на фоне довольно шумных легковушек концерна. Хотя, рестайлинг 2009-2010 года возможно помог и всему модельному ряду.



17-тые колеса и длинноходная подвеска уверенно глотают даже существенные ямы, а мелкие стыки уже и не чуствуешь, как на взрослых машинах. Подвеска, независимая на всех колесах, достаточно упругая. Огорчает только классический звук пробоя фольксвагеновской подвески, похожий на удар по всему кузову, когда все же залетаешь в незапланированную глубокую яму с острыми краями, все же европейцы для наших дорог не достаточно длинноходны.


Ям в городе стало заметно меньше, но Луначарка по-прежнему радует их обилием, а ее капитальный ремонт, судя по всему, плавно уйдет под снег.

Осталось ответить на вопрос Kistochk`и, подходит ли машина для разнообразного времяпрепровождения. Вот ответ, про который фирменный каталог говорит: «Зачем тратить деньги на гостиницу?:)»



Кто конкуренты? Mercedes Viano, и пожалуй всё. Яндекс говорит нам, что вместе с Мультвеном ищут полноразмерные внедорожники Land Cruiser и Patrol. Почему бы и нет?
На 7-9 местные Renault Traffic Passanger, Ford Transit и другие Boxer`ы у Фольксвагена есть VW Caravella, а на более «мелкие» 5-местные минивэны — не менее квадратный аргумент VW Touran.

Цена тестовой машины: 2 756 900 рублей.

В комплектации проще сказать, чего нет — почему-то нет биксенона (и датчика света), и DVD-диска с картой Перми для GPS-навигатора. Вот пожалуй и всё. Один только список систем безопасности выглядит вот так: ABS+EDL+ASR+MSR+EBD+EBA+ESP. Поэтому перечислять список опций в данном случае неблагодарное занятие.

p.s. Для тех, кто считает, что получилось скромно, и машина (внутри конечно) должна выглядеть как Gulfstream 550, а ждать Business не хочется, есть тюнинговые студии, которые сделают «полный» самолет. В какой из лимузинов влезет столько же?