Алексей Андреев: «АВТОБАН» будет претендовать на крупные дорожные объекты в Перми

В течение всего дорожно-строительного сезона 2012 года мы неоднократно инспектировали строительство второй очереди Восточного обхода и клеверной развязки. Интерес был вызван как масштабом и социальной важностью строительства, так и тем, что впервые над крупным объектом работали не пермяки. Кроме того, в сложной ситуации с судебными разбирательствами за объект подрядчик не комментировал действия суда и оппонентов. Однако в конце года Properm.ru удалось «допросить» руководство компании об итогах деятельности в Пермском крае в 2012 году.

— Алексей Владимирович, участок Восточного обхода с 9 по 18 километры фактически завершен. Планирует ли компания участвовать в конкурсах на другие объекты в Пермском крае?

— К Пермскому краю у нас великий интерес, и «АВТОБАН» планирует претендовать на выполнение работ по ряду крупных объектов в регионе. Мы видим, что в настоящий момент дорожно-строительный бизнес Пермского края представляют порядка 11 компаний. Но при этом не так много предприятий, которые реально могут выполнять значительные объемы работ, по факту всего два — «Пермдорстрой» и «АВТОБАН».

— То есть «АВТОБАН» пришел к нам явно не на один год? Серьезность намерений подтверждаете?

— Для нас это интересный регион. О серьезности наших намерений говорят определенные и вполне понятные действия. Так, для работы в крае было зарегистрировано отдельное юридическое лицо — ООО «Пермское дорожно-строительное управление», которое будет выполнять работы на субподряде у «Ханты-Мансийскдорстроя». Именно на условиях субподрядчика, потому как согласно федеральному законодательству управление не может самостоятельно принимать участие в аукционе в силу формального отсутствия опыта. Хотя по факту управление сформировано на базе одного из старейших и опытнейших югорских подразделений холдинга — «СУ-920». Таким образом, вся налоговая составляющая будет полностью идти в бюджет Пермского края. Другой пример, подчеркивающий серьезность намерений, — актуализация принципов социальной политики компании и для нового региона присутствия. Одно из наших соцобязательств — поддержка спорта. В Перми мы заключили спонсорский договор о поддержке волейбольного клуба «Прикамье», который в настоящий момент переживает не лучшие времена. Команда уже получила 10 миллионов рублей, еще 15 будут направлены в клуб в первом квартале 2013 года.

— Поговорим о текущем объекте на Восточном обходе? Здесь мы столкнулись с прецедентом для отрасли — компания строила объект фактически за свой счет. Министерство транспорта Пермского края уже сделало заявление, что финансирование, остановленное в связи с судебными исками, будет разморожено только весной… Могут ли из-за этого сдвинуться сроки сдачи объекта?

— Судебные разбирательства в меньшей степени сказались на сроках выполнения работ, и к концу 2012 года мы вышли на готовность объекта в 90%.

— То есть, если не возникнет каких-то новых непредвиденных обстоятельств, весной 2013 года красная ленточка по случаю открытия этого участка дороги будет разрезана?

— Да. Что касается финансирования, то в этом году по условиям контракта компания должна выполнить работы на сумму 1,2 млрд рублей, а выплатить нам должны были порядка 700 миллионов. По факту вышло действительно меньше, но полная стоимость работ будет оплачена уже после сдачи объекта.

— Как мне показалось, на всем протяжении судебных разбирательств компания «АВТОБАН» придерживалась принципа «Наше дело — строить, а не судиться», не комментируя суды. Сейчас, когда конфликт исчерпал себя, хотелось бы получить комментарий от первого лица компании — какие внутренние несоответствия в системе госзакупок и торгов проявил этот конфликт?

— Отмечу, что в судебные разбирательства мы были вынуждены вмешаться только после того, как стало понятно — процесс остался без контроля со стороны заказчика. Тогда нам пришлось самим формулировать свою позицию в суде, отстаивать интересы «Ханты-Мансийскдорстроя» в продолжении контракта. Что касается несовершенства законодательства, то речь нужно вести о том, что ФЗ-94, по условиям которого нам приходится работать, несовершенен в целом в применении к строительству. Именно об этом в свое время я спорил с авторами закона — изначально в документе заложен брак, отсюда как следствие — масса проблем. В том числе и судебные разбирательства, когда проигравший участник оспаривает решение торгов, а сам строящийся объект замораживают до решения суда, которое, к слову, может быть принято и не в столь короткие сроки, как в нашем случае.

— Насколько я знаю, Вы даже Дмитрию Медведеву лично об этом заявили?

— Об этом я говорил неоднократно, на многих парламентских слушаниях, заседаниях, в том числе и на встрече с Дмитрием Анатольевичем Медведевым на выездном совещании Правительства РФ в Перми. Ни ФЗ-94, ни готовящийся законопроект по федеральной контрактной системе не разрешают той ситуации, которая сложилась сегодня, — цена по-прежнему остается основополагающей.

— То есть мы все понимаем, что стоимость выполнения работ как самый главный параметр приводит к тому, что всегда будут участники торгов, которые будут упорно снижать цену, не думая о качестве, инновациях, применении новых материалов, долговечности сооружений. И что же делать?

— Для выхода из этой ситуации принципиально важно учесть несколько моментов, первый из которых — мы должны говорить о приведенных затратах, то есть об экономическом эффекте в долгосрочной перспективе. Качество определяется не только сегодняшними параметрами автомобильной дороги. Качество определяется долговечностью ее службы. К примеру, каждые шесть лет асфальтобетонное покрытие должно подвергаться ремонту, через 18 лет службы должна проводиться реконструкция магистрали. Но возможно применение новых технологий и материалов, которые позволят делать ремонт не каждые шесть лет, а, к примеру, 8–10. Естественно, это составит меньшие эксплуатационные расходы на содержание и ремонт дороги. Арифметика проста: дешевле то, что более долговечно. Но это не значит, что оно дешевле в настоящий момент времени. Таким образом, при проведении аукциона необходимо учитывать приведенную стоимость — в денежном эквиваленте строители должны обосновать, какие технологии и материалы позволят им продлить срок службы автомагистрали, гарантировать качество. И именно эта цена должна становиться определяющей для аукциона. По примеру в странах ЕЭС, США, где в условиях торгов заложены только три параметра: обеспечение расчетной прочности, геометрических параметров и соблюдение гарантийного срока. Тем самым подрядчик обеспечивает весь жизненный цикл дороги. Если будет учитываться приведенная стоимость, будут действовать контракты жизненного цикла, и торги будут основаны именно на этом, вот тогда бизнес будет кроме всего прочего заниматься еще и инновациями. Мы заключим первые контракты на разработку новых технологий и применение новых материалов. Нам выгодно применять инновации, чтобы сделать дорогу более долговечной, — как профессионалам и компании с государственным подходом.

— Так совпало, что именно в Перми прошло выездное заседание Правительства РФ, где обсуждались перспективы дорожно-строительной отрасли страны. В своем докладе Вы затронули проблему производства строительных материалов для дорожной отрасли. В этой отрасли нужно многое менять?

— Сегодня нефтеперерабатывающие компании реконструировали свои заводы, увеличив выход светлых нефтепродуктов путем углубления переработки нефти. Применяется технология прямого окисления, которая резко снижает сопротивление вяжущего к старению. Материал, который в результате является отходом производства, называют битумом. И это происходит почти на всех заводах. О какой долговечности дорог можно говорить? Хотя при этом есть опыт финнов, которые покупают качественный битум в Ухте. Для этого завода битум является целевым продуктом, а не отходом производства. Применяемая технология мягкого окисления или технология вакуумной дистилляции позволяет выпускать действительно битум высокого качества, главным критерием которого является сохранение своих свойств во времени. Покупая качественный исходный материал, финны модифицируют его полимерами и природным асфальтом, получая при этом лучший технико-экономический результат. На уровне государства задачу с производством материалов для дорожного строительства пытаются решить уже больше 20 лет, но вопросов по-прежнему больше, чем ответов.

— И какой же Ваш ответ?

— Мое мнение: необходимо поставить во главу угла производство битума как целевого продукта, тогда наши дороги изменятся. Сегодняшняя ситуация, когда нефтеперерабатывающая отрасль идет по пути глубокой переработки нефти, ставит нас перед необходимостью применения полимерно-битумных вяжущих не только в верхних, но и в нижних слоях асфальтобетонных покрытий. Эта вынужденная мера, которая позволяет улучшить свойства вяжущего и увеличить гарантийный срок объекта. При этом цена на полимерно-битумное вяжущее почти вдвое превышает цену самого битума. Главный вопрос заключается в том, что производство битума должно быть экономически выгодно. Да, в итоге будет дороже стоить километр дороги, но в целом мы будем иметь дороги действительно лучшего качества. Межремонтные сроки покрытий увеличатся в рамках жизненного цикла дороги, приведенные затраты в итоге будут значительно меньше.

— Получается, что здесь нам понадобится опыт отраслевых научно-исследовательских организаций? А ведь они сейчас не в лучшем состоянии…

— Реанимировать отраслевые НИИ — это тоже вопрос, решение которого необходимо ускорить. Ни одно ведомство на уровне министерств сегодня не подготовит необходимых нормативных документов. И дело не сдвинется с мертвой точки, и мы будем еще десятилетие работать с прежними стройматериалами и прежним подходом. Нет механизма для постоянного совершенствования нормативной базы. Если элементы инновации не заложены в проекте, то дальнейшее их применение затруднительно, а в проект заложить инновационное решение также весьма сложно, так как экспертиза отклоняет любые решения, которые не укладываются в рамки существующего поля нормативных документов, какими бы инновационно-эффективными они ни были. Старая нормативная база разрабатывалась, опираясь на идеологию максимальной экономии материалов. Сегодня необходимо опираться на показатели долговечности — сохранение первоначальных геометрических параметров дороги и ее прочностных свойств, чтобы дороги были ровными и прочными как можно дольше по времени. Заказчиком, как правило, не принимается стандарт подрядчика, так как возможность его применения не оговаривается в контракте, это считается отступлением от проекта, даже если он показывает существенную экономию и улучшение технико-экономических параметров. С другой стороны, подрядчику тоже не выгодно показывать экономию — сэкономленные средства удешевляют стоимость объекта, которая может быть изменена (по ФЗ-94) по согласию сторон. И, как правило, заказчик настаивает на изменении договорной цены.
На сегодняшний день заказчик поставлен в условия, когда любое изменение в применении материалов, конструктивных решениях, даже которое не требует экспертного заключения, влечет за собой составление громоздких томов документации — так называемых сопоставительных ведомостей, отвлекающих большое количество людей с обеих сторон от основной деятельности. Такая формализация не способствует направленности на применение инноваций ни у заказчика, ни у подрядчика.

— Думаю, что к инновациям в использовании материалов мы рано или поздно придем. А вот еще проблема отрасли: перераспределение финансовых средств в условиях нестабильного рынка. Здесь у Вас есть решения?
— Когда в Центральной России не было заказов, компания поддерживалась за счет Западной Сибири. Были непростые времена у «Ханты-Мансийскдорстроя», финансы шли из Центральной России. Еще один пункт также связан с финансами — это готовность к сотрудничеству с нами крупнейших банков страны, у нас большой лимит кредитования, причем на лояльных условиях, и этим подкреплены наши инвестиционные возможности. В целом многоуровневая структура — это всегда дополнительные возможности выживать как группе. Поэтому у нас это даже не решение, это — наше конкурентное преимущество.

— Мы видим вашу работу лишь в Пермском крае, но, тем не менее, компания работает во многих регионах России. Насколько уверенно сегодня ваша компания чувствует себя на рынке дорожного строительства?

— О самочувствии компании говорит такой факт — этим летом мощности всех предприятий были загружены на 100%, этого удается добиться за счет сбалансированного маркетинга и поиска заказов. К примеру, югорские подразделения компании порядка половины работы выполняют за пределами своего округа — в Чувашии, Мордовии, в Томске или, к примеру, у вас в Перми. Многоуровневая структура холдинга — безусловный плюс, но ее преимущество не в том, что одно подразделение может работать на подряде у другого. Подразделения находятся довольно далеко друг от друга, перекидывать мощности нереально, это дорого и неэффективно по времени. Но такое возможно в зонах ответственности крупнейших подразделений компании: в Сибири и на Урале — это «Ханты-Мансийскдорстрой», в европейской части страны — производственная компания «АВТОБАН». Так, при необходимости мощности Пермского строительного управления могут быть усилены за счет дорожно-строительных управлений из Югры, такие перемещения для нас норма.

— Возвращаясь к текущему объекту на Восточном обходе… Сроки сдачи все ближе — контроль со стороны заказчика усиливается? Предчувствуете ли сложности со сдачей объекта?

— Без сложностей не обойдется, потому как заказчик очень внимательно следит за нашими действиями и предъявляет к нам довольно жесткие требования. Не вижу в этом проблемы: чем жестче требования — тем внимательнее мы работаем.