Mazda CX-5: «небесные» надежды

С компактным кроссовером Mazda припозднилась, это факт. Другие производители успели вывести аналогичные модели на рынок два-три года назад, а некоторые и вовсе жестко разделили сегмент между собой, захватив львиную долю продаж.

Японцы не зря просидели в тайм-ауте — они строили свой CX-5 с комплексом SkyActive, главная цель которого экология. Mazda называет SkyActive своим большим конкурентным преимуществом. И это больше, чем перенастроенный мотор.

Кроме того, работа велась над снижением массы двигателя. За счет облегчения компонентов он стал легче — на целых 10%, да к тому же снизились потери на трение. В итоге для простого потребителя это можно расшифровать как снижение расхода топлива на 15%. И рост крутящего момента на средних оборотах на 15%. При работе на обычном 95-м бензине. Эффективность и экология — вот такая начинка.

Выпуская модель в популярном сегменте позднее большинства сложно избежать визуального цитирования. Кроссовер CX-5 не должен был походить на старшую модель CX-7, известную спортивными формами, а стать раздувшейся «трешкой» права не имел. В итоге получилось нечто среднее, местами отсылающее к европейским и корейским мотивам автодизайна.

«Любая женщина красива, когда стоит на том берегу реки, в полумраке и под бумажным зонтиком» — говорят в Японии. Но это не о Mazda CX-5. Несмотря на «собрание цитат» автомобиль получился хоть и усредненным, но весьма и весьма симпатичным. Со своим шармом и обаянием.

Внутри кроссовера преследует ощущение дежавю. Отличия от предыдущего модельного ряда — разительные.

При таких положительных сдвигах в эргономике управления удобство водителя и пассажиров должно быть как минимм на уровне. Так и есть.

В итоге получился в меру компактный снаружи, в меру вместительный внутри автомобиль. С комплексом SkyActive. И как же это все едет?

Едет мягко и упруго одновременно. Здесь нет той жесткости, которая знакома владельцам «тройки». Но и мягкость здесь не равняется расхлябанности или склонности к кренам. И та самая упругость отлично отрабатывает рельф убитых весенних дорог. Стахановская, Рязанская, Леонова — без пробоев и с комфортом.

В остальном CX-5 ведет себя традиционно для кроссовера, то есть демонстрирует повадки легкового автомобиля с учетом габаритов, центра тяжести и массы. Переборщишь в повороте с газом — лови перед, благо руля машина слушается в добрых традициях Mazda. Отклик своевременный и покладистый.

Прямая работа комплекса SkyActive по части мотора становится заметна в городском движении. При остановке на светофоре двигатель глохнет — экономит топливо. Отклик на педаль при начале движения — моментальный. Во время движения транмиссия правильно перебирает передачи и даже подстраивается под стиль вождения — адаптивность нынче в моде.

Сплошной позитив и экономия в городе. Однако после скоростного прострела по шоссе CX-5 оставляет двойственные ощущения. С одной стороны, на высоте шумоизоляция. И с управляемостью все гладко. С другой стороны — тщательная экономия топлива никогда положительным образом не сказывалась на динамике.

Пока CX-5 адаптировалась к стилю вождению и другому режиму движения, мы уже вдавливали педаль газа в пол и… удивлялись. Линейное нарастание ускорения вслед за нажатием акселератора, такое ценимое у Mazda, чуть не пало жертвой борьбы за экологию. Зато скоростной режим соблюдать — очень просто…

В мануальном режиме — совсем другое дело. Там как на ладони видно — виноват не мотор, а запрограммированная на скорейший переход на высокие ступени коробка передач. С «мануалом» ехать можно очень бодро. Но не экономно.

А ведь и экономию топлива философия комплекса SkyAvtive тоже подразумевает. Если почти не пользоваться ручным режимом и без особой спешки фланировать по городу, не тарахтя на светофоре и в пробках, расход топлива здесь будет как у старого В-класса с эконормой «Евро-3». Литров семь.

Если усложнить программу марш-бросками по трассе и процедурами в грязи/снегу — расход подберется к 9–10 литрам на «сотню». С учетом 150 лошадиных сил и на фоне конкурентов — результат более, чем достойный. Кошельку — выгодно, планете — экологично.

Есть легкое сожаление, что на российский рынок не будет поставляться дизельная версия CX-5, при объеме мотора в 2,2 литра выдающая 175 л.с. и 420 Н∙м. Вот его бы и в 2010-й год — был бы этот аппарат одним из лучших на рынке.

Сейчас в России СХ-5 доступен всего с одним мотором (2,0 л), дефорсированным на 10 л.с. по сравнению с европейским — дань налогообложению при ввозе автомобиля. Базовая версия с моноприводом и «механикой» оценивается в 943 500 рублей. С АКПП автомобиль будет стоить уже 1 134 500 рублей, а при добавлении полного привода цена вырастет до 1 224 500 рублей. Ценник на самый дорогой CX-5 с «биксеноном», системой контроля за движением по полосам, автоматической регулировкой дальнего света, люком, кожаным салоном, камерой заднего вида, 19-дюймовыми дисками и прочим доходит до 1 419 000 руб.