Mitsubishi i-MiEV: на Урале стартовали продажи первого электрокара

Публика перед «Екатеринбург ЭКСПО» спорила:

— Как троллейбус трогается!
— Выглядит, как пылесос. Гудит также.
— Это ж гаджет!, — отвечает третий.

Машинка и впрямь спорная. Даже не то чтобы спорная: к ней нужно привыкнуть. Все-таки это первый в России и тем более на Урале электромобиль. Чистый: никакого ДВС, никакого топлива. Только потоки электронов, протонов, позитронов.

В идеале, заряжать его надо от специальных станций, которые способны заправить машину не за 8 часов, как от розетки 200V, за полчаса-час. Но такой инфраструктуры пока нет толком даже в столице: там она развивается с прошлого года.

В Екатеринбурге тестовое создание таких станций планирует «ЕЭСК», но — в будущем. Они же, кстати, и приобрели первый в городе экземпляр «для научных и социальных целей». Будут тестировать, испытывать, внедрять. Выигрыш в деньгах по сравнению с бензиновыми машинами обещают нехилый.

Расчёты ЕЭСК для полной зарядки (дальность хода — 150 км)

Получается, что рядовому гражданину, заряжающему машину ночью, электричество на годовой пробег в 15 000 километров выйдет где-то в 600 рублей. Плюс 4 340 рублей за ТО. Правда, делать его надо не через 15, а через 20 000 километров пробега. И сводится оно, в основном, к проверке состояния батарей и доливу омывающей жидкости — больше в i-MiEV обслуживать нечего.

Но и стоит он не полмиллиона. И даже не миллион. 1 799 000 рублей за единственно возможную комплектацию. Немало, даже с учетом дешевизны пробега. Хотя давайте посчитаем внимательнее.

Хорошо упакованный хэтчбек А-класса типа KIA Picanto с ДВС и автоматом стоит 579 900. То есть на 1 219 100 рублей дешевле. При расходе литров в 8 в смешанном цикле за 15 000 км на бензине он «проест» 1 200 литров топлива, то есть что-то типа 34 056 рублей при средней цене 95-го по городу в 28,38 руб. То есть Picanto за условный год пробега возьмет из кармана владельца в 56,76 раза больше денег, чем i-MiEV.

Тем не менее первоначальный разрыв между Picanto и i-MiEV (1 219 100 рублей) за счет разницы в ценах на топливо будет окупаться почти 36 лет.

Появляется резонный скепсис. Но на него у импортера уже готов ответ: дело не только в экономии средств на бензин, но и в заботе об окружающей среде!

Об этом вообще говорили обстоятельно. Председатель комитета по экологии администрации Екатеринбурга Сергей Архипов даже привел выкладки: 80% вредных выбросов в крупном городе — автомобильные. Если наибольшая часть автопарка будет ездить на газе, то выбросов станет меньше сразу на 30–40%. А если большинство пересядет на электромобили, то сократим выбросы разной гадости на 50% махом.

Вопрос: стоит ли? Член проектной группы по инновационному транспорту «РОЛЬФ Импорт» Сергей Черненко считает, что стоит. Равно как стоит продвигать такие автомобили в массы. Хотя в ближайшее время ни финансовой, ни имиджевой выгоды продавцам они не принесут. Это — задел на будущее, считает Сергей Черненко. Рано или поздно доля электромобилей, по его мнению, серьезно вырастет. И лучше встать на гребень этой волны сейчас, пока рынок электрокаров на заре роста.

Но это если и будет, то не раньше 2020 года. Именно к этому периоду весь мир предрекает взрывной рост популяции электромобилей.

Осаму Иваба, директор департамента по развитию бизнеса «РОЛЬФ Импорт», считает, что к этому времени электрокары и автомобили с традиционными источниками «питания» будут гармонично сосуществовать параллельно. А с учетом исчерпаемости нефти и скорой возможности снижения темпов ее добычи, электромобили будут все более и более насущными.

Надеемся, они к тому моменту еще и подешевеют. Хотя и за такую цену уже есть желающие. Например, администрация города серьезно рассматривает покупку пары таких машинок к чемпионату мира по футболу в 2018 году. А по словам Булата Магадеева, директора автоцентра «Оками Восток», серьезно интересуются машинкой и частные покупатели. Но прогнозов продаж в «Оками» пока не делают: рынок активно изучается, чтобы не сглазить и не обнадеживаться, конкретные цифры пока называть не будут.