Аркадий Кац: Методика расчета проезда? Пора прекращать эти игрушки!

В разговоре с Properm.ru заместитель председателя Пермской гордумы объяснил, почему в Перми проезд 12, а в Екатеринбурге 23 рубля, указал на тотальную непрозрачность расчетов цены проезда пермскими перевозчиками и изложил революционную для Перми теорию формирования стоимости проезда. Все это Аркадий Кац сделал — редкий случай — называя вещи своими именами.

— Аркадий Борисович, на ближайшем пленарном заседании гордумы будет рассмотрен вопрос об увеличении стоимости проезда на общественном транспорте до 13 рублей. Ранее депутаты отказались повышать стоимость проезда в Перми до 14 рублей. Как Вы полагаете, с чем связана неопределенность Ваших коллег? Какое отношение к этому имеет методика расчета стоимости проезда в общественном транспорте Перми?

— Методика — это формально правильный документ, но в реальности на транспортном рынке происходят совсем другие процессы. Методика — это только форма легализации общественно-политической договоренности по поводу справедливости тарифа. Реально она не дает нам картинки о себестоимости проезда.

Есть две крайние модели возможной организации рынка пассажироперевозок. Первая — когда все муниципальное, то есть государственное. В этой модели есть муниципальное предприятие Горавтотранс, и оно содержит автобусы, либо нанимает частные автобусы и платит им за проработанные авточасы, выполняя функции единого узла, через который централизуются транспортные работы и денежные потоки. Такая модель действует в очень многих цивилизованных странах. Классический пример — наш город-побратим Дуйсбург. Там в одном муниципальном предприятии не только автобусы замешаны, там «сидят» тепловые станции и тепловые сети, и у них стоимость проезда на автобусе дотируется за счет прибыли по теплу и горячей воде.

— ? …

— Реально! Модель централизованного прямого ручного управления, тут тебе и РЭК, и чиновник, и, непосредственно, предприятие.

Плюсы — прямое управление объемами, задачами, прямой контроль хоздеятельности собственника. Минусы этой штуки — она замкнута сама в себе, неконкурентна и поэтому неэффективна. Да и стоит дороже.

По другой модели город оставляет за собой утверждение правил игры: схемы маршрутов, остановочную сеть, утверждает стоимость проезда, правила перевозок, интервалы и интенсивность транспортных потоков, льготы. А всю работу выполняют частники — рынок. Сегодня Пермь находится во второй модели. Это сложилось в начале 00-х, когда были обанкрочены муниципальные предприятия, автопарки остались в собственности города и сдаются в аренду тем же частникам для хранения автобусов. А автобусы и транспортные средства стали приобретаться и эксплуатироваться перевозчиками.

Недостатки — косвенные механизмы управления. Экономика частника — это сугубо его дело, и мы ее никогда не узнаем. Невозможно дать прямой приказ и, например, уволить водителя, который курит и слушает шансон, воздействовать можно исключительно через договорные механизмы. Это высший пилотаж с точки зрения управления.

— В администрации Перми нет менеджеров такого уровня?

— Пермь сегодня стоит нараскоряку. Мы никак не сделаем шаг к тому, чтобы дать отрасли работать по рыночным правилам, в силу своей ментальности пытаемся изобретать методики, считать тарифы, влезать в себестоимость, считать износ зимней и летней резины, расходы на топливо. Поймите, в методике все правильно рассчитано, но у разных перевозчиков затраты складываются совершенно по-разному, а мы не знаем как это происходит. Но в чем огромный плюс — эта модель конкурентна, она заставляет перевозчика бороться за качество обслуживания пассажиров.

Это обращается парадоксом иногда в гонке автобусников, они подрезают друг друга, но это борьба за клиента. Зато у нас никогда не будет такой ситуации, когда частник захлопнет дверь перед носом пассажира.

— Из-за этой конкуренции цены на проезд в Перми ниже, чем в соседних регионах? В Екатеринбурге, например, подняли до 23 рублей.

— Если быть честным до конца, то, во-первых, у нас нет «перекрестки». Если цена тарифа зашкаливает за 20 рублей, в этой цене «сидят» льготники. И пассажир, который платит такие деньги, оплачивает проезд льготника. Во многих городах пенсионеры ездят бесплатно. Это дополнительная льгота, решение о ней принимается на муниципальном или на краевом уровне. Общую кассу в таких регионах «держит» власть, собирает пресловутые 23 рубля с платников, но после этого затыкает рот перевозчикам и говорит: «Ша! Возить пенсионеров будете бесплатно, потому что из этих 23 рублей вы отщипываете кусочек денег».

Вторая причина — издержки, которые впихивают транспортники властям в других регионах, выше, чем у нас в Перми. У нас ограничительный фактор конкуренции. Попробуй-ка уйди с маршрута. Была забастовка в 2009 году. Не хочешь работать? Да пожалуйста — заменим тебя завтра же другим. И перевозчики это поняли.

В других регионах отношения власти-перевозчика выстроены по принципу работник-работодатель. И вот перевозчик приходит и говорит власти: «Слушай, у меня тут такие затраты, такая смета…» И идет внутренняя борьба, в которой работник в рамках сметного принципа регулирования всегда докажет свою правоту. А у нас принцип регулирования рыночный. Но мы, выстроив этот рынок, продолжаем играть в сметное регулирование.

— Какие есть решения?

— Мы не можем отменить методику расчета тарифа, но можем изменить регулирование вообще. Давайте тариф, который есть в городе, назовем «предельным тарифом». И решим, что 12 рублей — это предельный тариф, повышать его нельзя. Проведем конкурс с этим единственным показателем.

Почему у нас так много претензий по конкурсам? Потому что конкурсы превращаются в борьбу самых красивых обещаний. Но если у всех цена единая, какие могут быть фокусы с низкопольностью автобусов, экологическими двигателями, это все муть! Реальный конкурс очень простой. У нас предельный тариф в 12 рублей. Работать будет тот, кто будет возить…. — Аркадий Борисович поднимает голову и делает такое лицо, будто высматривает людей в зале. Указывает пальцем на воображаемого участника аукциона с поднятой рукой. — 11.90. Раз, два, три — 11.80… 11! Продано, иди работать!

Я сторонник такого формата проведения конкурса.

Предельный тариф — это способ не повысить тарифы, а снизить их. Но это дискуссионный вопрос. Я уважаю мнения своих коллег — депутатов, которые говорят, что в этом методе есть проблемы и социальная несправедливость — у нас единый город, в рамках единого города должен быть равный доступ к услугам.

Но большинство городов мира (не через рыночную, правда, а через административную процедуру замеса в котле) давно ушли от единой цены на проезд. В Европе, да даже в Москве в зависимости от числа проездок или от протяженности одной поездки стоимость везде разная. А мы начинаем себя ловить себя за хвост — с одной стороны говорим, что стоимость тарифа должна быть одинакова и определяться рынком, с другой — чтобы определить эту стоимость, придумываем методики. Все методики от лукавого, потому что на самом деле этим механизмом должен стать рынок.

— Чем вас принципиально не устраивает методика расчета цены проезда?

— Ну вот например: в методику мы, помимо прочего, закладываем начисления на заработную плату. Скажу нехорошую вещь: мы же понимаем, что, работая в кэш, транспортники далеко не все и не всегда платят зарплату легальную. Начисления ЗП перевозчиками — это игра. А мы еще закладываем нормативную рентабельность в 10% — это уже совсем далекое громыхающее прошлое. Зато потом мы где-то поджимаем перевозчика и недозакладываем в цену затраты на горюче-смазочные. Но перевозчики прикидывают: «Так, они нам недоложили за горючку, но мы отжали 10% рентабельности, фиг с ним, вроде бьется, спорить не будем».

В итоге мы заключаем общественно-политический публичный договор, а методика это лишь способ его прикрытия. Все вопросы к методике, это вопросы к непрозрачности отношений администрации и перевозчика, а они и не могут быть прозрачными до конца.

— Цель методики — определить тариф. Из чего он складывается?

— В основе тарифа три составляющие. В числителе плановый объем работы — чтобы удовлетворить потребность жителей Перми в общественном транспорте, все автобусы, трамваи и троллейбусы должны проездить некоторое количество часов. Всего получается около более 3,5 млн часов в год. Умножаем его на второй показатель — затраты на один час работы трамвая-троллейбуса-автобуса. Сейчас его средняя стоимость составляет около чуть менее 1200 рублей.

Получается 4.1 млрд рублей, эти деньги мы тратим на 293 млн человек пассажиров и получаем около 14 рублей. Фокус в том, что в рамках методики описано, как считать себестоимость одного авточаса, а как считать необходимый объем работы и пассажиропоток — нет, это вообще туман. То есть мы утверждаем тариф, говоря: «А бог его знает, как-то так сложилось». Горючка и зарплата выросли с момента последнего повышения на 16–17%, давайте-ка на 16–17% проиндексируем. Все остальное — игра.

Поэтому появились вопросы, когда вносился на обсуждение тариф 14 рублей, в котором в числителе зачем-то вырос плановый объем работы, а в знаменателе упал пассажиропоток. Разумеется, при таком раскладе тариф вырастет, пассажиров якобы стало меньше, а ездить перевозчики должны больше. Но мы говорим — Стоп! Зачем увеличиваем плановый объем и откуда взялся этот пассажиропоток? Потому что это полная муть. Сколько нам перевозчики скажут, такие данные о пассажиропотоке мы и записываем.

— Данные о пассажиропотоке замеряют только перевозчики?

— Да, по количеству проданных контрольных билетиков. Но понятно, что тот, кто хочет увеличения тарифа, будет увеличивать числитель в виде объема работ и занижать знаменатель — число пассажиров, это арифметика для третьего класса.

Я сторонник того, чтобы прекращать играть в эти игрушки. Надо делать предельный тариф на уровне социально приемлемого значения. При этой системе, откуда бы человек не ехал, хоть с Голованово до нового Крыма, оплата проезда не должна быть выше предельной стоимости цены. И больше мы в этот процесс не вмешиваемся. А дальше на каждый маршрут просто проводим торги. Если оборотистость и нагрузка маршрута Садовый — Пермь II дает реально тариф в шесть рублей — восемь (а я полагаю, что там как раз такой тариф), пусть по восемь рублей перевозчики и возят. Там, где это возможно, тариф будет понижаться за счет конкуренции.

Эта методика не простая, она сложная и пока не отработана, под нее нет в полном объеме законодательства. Поэтому гордума и приняла другое решение: идти в рамках единого тарифа, но порекомендовала тариф 13 рублей.

— После того, как 14 не приняли…

— А теперь подумайте. Есть 12 рублей, и все работают. Если бы перевозчики банкротились и уходили с линий, они бы не работали. При 12-рублевом тарифе мы им еще доплачиваем за льготников и компенсации по убыточным маршрутам — эта ситуация устраивает рынок абсолютно. Поэтому будем пока играть в методику.