Первый взгляд на Mazda 6: морозим новый флагман в снегах Сибири

Своим мнением от свежей модели делится президент екатеринбургского Mazda-Lexus клуба Алексей Пестерев.

Mazda долго и тщательно готовилась к выводу своей главной новинки в модельном ряду, предваряя ее появление умопомрачительными концептами: сначала — Shinari, затем — Takeri.

Любители марки были в восторге и уже так привыкли к необычайно смелым формам этих концептов, что появление последнего, реального, варианта внешности новой «шестерки» уже не произвело такого сильного впечатления.

В рядах фанатов даже появились скептики: чего ожидать от машины, которая спереди похожа на «не едущий» паркетник СХ-5, а сзади напоминает «Хундай»?

Признаюсь, и я, при всей своей большой любви к «Мазде», уже где-то переждал, перегорел. У меня в семье до недавнего времени эксплуатировались все поколения и рестайлы Mazda 6, т.е. четыре варианта эволюции флагмана.

Но в начале 2012 вместо обновления третьего поколения Mazda выдала новый паркетник. На мой взгляд, с выходом СХ-5 завершилась эпоха Zoom-zoom. Машина потеряла Jinba ittai, просто перестала дарить то удовольствие от вождения, к которому привыкли «маздоводы». Маркетологи победили, перетянув одеяло настроек в сторону экономичности, назвав это Skyactiv.

Да, «пятерка» выглядит свежо и современно, оснащается богато, обладает конкурентными характеристиками и на ее покупку стоят очереди. Но, большая часть покупателей СХ-5 никогда ранее не ездили на «Маздах» и не представляют, какой кайф могут дарить некоторые машины этой марки: Mazda3, Mazda6, MX-5, RX-8.

На тест новой «шестерки», я, конечно, согласился. С желанием подтвердить собственную мысль о том, что Zoom-zoom закончился, и отныне все «Мазды» будут «зелеными», экономичными, а вместо тахометра будет дисплей, на котором с каждым пройденным километром появляются выращенные деревья.

И вот вдоль дороги на Тобольск укутанные в искристую шубу инея деревья трещат от мороза. Бортовой компьютер показывает –27С, а меня в третий раз за последний час останавливают за превышение. Выхожу с нескрываемой улыбкой и сразу протягиваю гаишнику пакет документов: «Тащ капитан! И как тут не превышать? Машина — просто блеск! Уже видели такие?».

Слово за слово, разговорились. Гаишник оказался маздоводом: «В Сибири любят «Мазду». А чо? Машина классная, теплая, надежная и едет бодро. А эта, новая, как?».

После пятиминутной экскурсии по экстерьеру и интерьеру получаю документы обратно, отчаливаю и вновь нагоняю колонну длинномеров с вахтовыми домиками. Как все же классно подхватывает! Педаль газа, в отличие от СХ-5, работает с самой верхней точки и во всем диапазоне хода. Коробка соображает быстро, четко, без тычков и, когда нужно, сбрасывает пару передач вниз, придавая мощное ускорение.

Попутные тягачи с вахтовками люто дымят, закрывая густым паром почти всю встречку. Сквозь этот пар не всегда точно определяется расстояние до люстр встречных дальнобойщиков. Вроде, и так динамика обгона великолепная, но, проехав половину длинномера, преодолев паровую завесу, понимаю, что встречка уже близко. Невольно дожимаю газульку в пол, стрелка тахометра упирается в 6,5 тысяч оборотов.

От такого пришпоривания мотор впервые становится злобно рычащим и машина получает дополнительное ускорение. Стремительно и благополучно вернувшись в свою полосу, пытаюсь вспомнить: вроде не было режима кик-даун на прежних «шестерках»? А здесь он пришелся кстати.

При этом в салоне нет ощущения, что мотор работает на пределе. Шумоизоляция моторного отсека стала настолько лучше, что двигатель становится слышим только на высоких оборотах. Да и слышен совсем ненавязчиво и в большей части в области низких, басовитых частот.

То же самое могу сказать и про остальную шумоизоляцию. На прежних Mazda 6 с выходом каждой новой модификации шумка понемногу улучшалась. Но эта разница была заметна тем, кто эксплуатировал прежнее поколение, и не особо бросалась в уши новичкам, на коротких тест-драйвах. А в этом, третьем, поколении японцы реально превзошли самих себя. Аэродинамических шумов стало заметно меньше. Это и не удивительно, при таком классном значении коэффициента лобового сопротивления Сх=0,26.

Я и раньше не жаловался на шум от передних стоек и зеркал заднего вида, на скорости 110 км/ч было вполне тихо и комфортно. Теперь тот же привычный ненавязчивый шелест ветра появляется только после 140 км/ч, а до этих скоростей я разгоняюсь в основном при обгонах и на длинных пустынных прямиках. В основном моем любимом секторе скоростей, 110–130 км/ч, сейчас в «шестерке» царит почти полная тишина.

Про шум от дороги, подвески и от шин тоже хочется сказать подробно. Я не знаю, как им это удалось, но в первые 50 км пути, когда я ехал на круиз-контроле 110–125 км/ч, у меня была абсолютная уверенность, что машина обута в мягкие фрикционные шины.

Типичного средне-высокого частотного шума шипов вообще нет. После первой остановки за превышение посмотрел и не поверил своим глазам — новая Hakka-7. Это ведь не самая тихая шипованная резина. Мне кажется, даже на Audi А6 предыдущего поколения на скорости 120 км/ч шума от шипованной резины больше, чем в новой Mazda 6.

Подвеска тоже удивила и порадовала. Я уже заранее знал, что «Мазда» отказалась от передней многорычажки, вернулась к традиционному «Макферсону», поэтому не ожидал от подвески никаких изменений в лучшую сторону. Постепенно на трассе стал обращать внимание на то, что интуитивно жду ударов от поперечных швов в покрытии или по привычке сжимаю седалище при попаданиях колес в ямы. Но ожидаемых ударов, толчков и шумов при этом не происходит.

В целом работа подвески стала очень сильно напоминать пневмоподвеску немцев, в режиме Comfort. Постоянно кажется, что машина как бы летит над ямами и незаметно поглощает кочки. Удивительно, при этом всегда есть ощущение очень цепкой связи колес с покрытием. Возможно, причины этого парадокса кроются не только в настройках подвески, но и в том, что машина стала почти на 200 кг легче, а кузов при этом стал прочнее и жестче.

Вообще, это странное ощущение, когда управляешь одной из самых крупных машин в классе (новая «шестерка» длиннее и шире таких кораблей, как Camry, Teana и Mondeo), а она едет и управляется так легко и задорно, как небольшие машинки Б-класса: Fabia, Swift, Jazz, Fiesta или Mazda 2. И особо радует, что расход топлива получается как у малышей.

За 250 км трассы основной скоростной режим у меня был 110–120 км/ч с динамичными обгонами до 140–150 км/ч. Несколько вынужденных остановок по 5–10 минут, на которых мотор не глушился. И немного пробок на выезде из Тюмени и на въезде в Тобольск.

На прежней 2,0-литровой «Мазде 6» с автоматической КПП в таком режиме у меня был бы расход около 10 л. Здесь, на двигателе SKYACTIV и АКП, получился 7,6 л. Кстати, экономичность меня, конечно, порадовала, но уже не особо удивляет. После смены в нашей семье прежней «Мазды 6» на СХ-5 разница в расходе около 25% уже привычна. Если раньше по маршруту «дом — работа — дом» по городу, стоя в пробках, на 2,0-литровой «шестерке» расход был 15–16 л (средняя скорость по бортовому компьютеру — 18 км/ч), то сейчас на СХ-5 в идентичных условиях колеблется в пределах 11–12 л.

Теперь о недостатках, на которые обратил внимание.

Зимний день в тобольских краях короткий. Темнеет быстро и капитально. Сразу становится заметным слишком низкий свет ближних фар. Фары классные, адаптивный биксенон. Светят четко и ярко, но прямо под ноги. Видимо, свет настроен на хорошо освещенные европейские дороги. К дальнему никаких претензий нет. Он мощный, четкий, как гиперболоид инженера Гарина. Из-за низкого ближнего дальний совсем не хочется выключать, но жаль дальнобойщиков. Кажется, чуть опоздаешь — и у встречной фуры на расстоянии 1 км расплавится лобовое окно. В общем, если бы я брал себе новую «шестерку», то сразу бы заморочился перенастройкой фар, подъемом ближнего света.

В интерьере, на мой взгляд, единственное ухудшение — это ручки дверей в виде «пепельниц», таких ниш-углублений. Водителю еще как-то терпимо. Он-то большую часть времени держится за руль. А пассажиру остается только держаться за потолочную ручку, т.к. дверная «пепельница» неудобна.

В итоге я остался доволен проделанной «Маздой» работой. Mazda 6 по-прежнему хороша! Да что там хороша? Она и до сих пор была одной из самых популярных в классе. Данных за полный 2012 год у меня пока нет. А если смотреть на 2011 год, то по количеству проданных машин «шестерка» была на четвертом месте после «Камри» (21440 шт.), «Мондео» (15110 шт.), «Пассат СС» (14640 шт.). «Мазда 6» (11720 шт.) оказалась рядом с «Теаной» (11540 шт.).

Новая «шестерка» стала больше и просторнее, по размеру перейдя в Е+ класс. Не потеряв своей легкости и стремительности. Получила отличную шумоизоляцию на уровне автомобилей премиум-сегмента. Великолепно настроена подвеска — где-то между вальяжностью Mercedes и плотностью BMW. И при всем этом экономичность на уровне известных гибридных автомобилей.

Интересно, что японцы идут навстречу покупателям, предоставляя уже почти немецкое разнообразие в выборе: четыре комплектации и шесть пакетов опций. Да, пока везде используется всего один 2,0-литровый бензиновый Skyactiv. Уже летом 2013 г. Mazda обещает дополнить комплектации мотором 2,5 л. По всей вероятности, это будут версии «спорт».

Цены варьируются от 925 000 до 1340 000. Причем автоматическую трансмиссию можно взять уже в комплектации за 975 000.