Артем Разумков: На электромобиле из углепластика мы прокатимся раньше пенсии

«Хочется пофантазировать, помечтать, когда интерфейс автомобиля будет сопряжен с нашим мозгом, чтобы было идеальное понимание», — поделился во время тест-драйва Nissan Teana наш гость Артем Разумков. Дальше в разговоре вспомнилось, что в романах Сергея Лукьяненко «Звезды — холодные игрушки» и «Геном» были алгоритмы взаимодействия пилота с космическим кораблем через биогель и нейротерминал. Сейчас, когда ежедневно чувствуешь себя со своим автомобилем единым целым, только и не хватает «руки в биогель опустить», чтобы начать уже не управлять, а полноценно взаимодействовать. Вся фундаментальная нейрофизиология, исследования еще со времен Второй мировой войны и СССР, до сих пор не реализовали себя.

— Артем, как вы думаете, долго ли нам придется мечтать о таких интерфейсах?

— Мозг излучает электромагнитные импульсы, правда они очень быстро затухают, и считывать их можно только на очень небольшом расстоянии. Их можно читать, распознавать и интерпретировать. Уже есть технологии считывания волн, где специальный алгоритм обучается распознавать эти волны. Технологии уже позволяют набирать текст, «думая» его. С подобными технологиями даже соревнования проводятся, кто быстрее наберет текст таким образом. В будущем, мне кажется, системы управления автомобилем будут связаны с мозговой деятельностью человека напрямую. Автомобиль будет понимать, что человек хочет. Пока что развития технологии хватает для управление игрушечным автомобилем — вправо-влево, вправо-влево.

— Мы непременно собирались обсудить модную нынче тему — перспективу электромобилей. Расскажете о своем первом опыте знакомства с машиной на электротяге?

— Конечно. Первый раз я водил электромобиль в Израиле в 2013 году. Это был Better Place. Их концепция — строительство сети станций по замене батарей для электромобилей в Израиле и Дании. Проблема электромобилей сегодня — маленький запас хода, в среднем всего 150 км. Потом батарея разряжается, и что вы сделаете? Better Place покрывает территорию сетью станций по замене батарей. За одну минуту они готовы поменять вам батарею, и вы едете дальше. Сами батареи при этом не принадлежат владельцам электромобилей. Я про это узнал и пошел смотреть. Находятся они где-то на отшибе: мы ехали на автобусе, а потом еще долго шли пешком. Но впечатления того стоили — как будто летишь на самолете.

Этот электромобиль был не просто тихим, он был абсолютно бесшумным. Это первое удивительное ощущение: заведенный и готовый в поездке автомобиль бесшумен. Даже при ускорении единственные звуки, которые я слышал — звуки трения автомобиля о воздух. От этого и ощущения самолета. Когда после него садишься в машину с обычным мотором, рождается ощущение, что ты вернулся в далекое прошлое. При этом я ездил не на каком-то специально спроектированном электромобиле, это был переоборудованный Renault Fluence. Потом через несколько месяцев я участвовал в выставке Hannover Messe в Германии и обратил внимание на целый павильон, посвященный электромобилям. Удивился, насколько много там было коммерческого транспорта с электромоторами.

— Некоторые автопроизводители считают электромобили действительно приоритетным направлением, расширяют модельный ряд, запускают их в серийное производство. Страшное дело: даже в Перми уже представлены две модели электромобиля… Когда же мы все будем на них ездить?

— Скоро. Индустрии меняются быстро и всегда скачкообразно. Другое дело, что почти невозможно предсказать, когда произойдет очередной скачок. Настанет такой момент, когда произойдет фазовый переход, и тогда в короткий момент — всего около 10 лет — мы почти полностью перейдем на электромобили. Прогнозировать, когда наступит этот переход, не возьмусь. И никто не возьмется, но перспективы очевидны, и вот почему. Недавно я был в Германии на выставке CeBIT. Выставка проводилась в Hanover Messegelande — одном из самых крупных в мире выставочных комплексов. Чтобы его просто пересечь, нужно потратить около 40 минут. Там между павильонами курсировали электромобили Volkswagen, я узнал у водителей, что запас хода составляет порядка 150 километров и для того, чтобы полностью зарядить батарею, тратится электричества на 50 рублей в пересчете на наши деньги. Это экономичнее, чем бензин.

Как только автопроизводители научатся делать электромобили хорошими и доступными, дешевыми, все предпосылки для их использования сработают. Ведь динамика и скорость электромобилей уже сопоставимы с ДВС. Правда, не понятно, как аккумуляторы будут вести себя в российских условиях: они быстро теряют емкость при низкой температуре. Не совсем понятно, как эта проблема будет решаться в странах с холодными климатом. Мы сейчас в минус 40 порой обычные моторы завести не можем…

— То есть для России надо решить две проблемы. Первая — с аккумуляторами. Даже «Ладу Элладу» дилеры не дают тестировать из-за отсутствия стабильной плюсовой температуры. Вторая — наши пробеги. В Европе можно утром стартовать из Карловых Вар в Прагу через немецкий Дрезден. Это Европа, там все рядом, а у нас за это же время и расстояние — привет, Екатеринбург. Туда-обратно по самому популярному у пермяков маршруту «до Икеи» — 720 километров, с запасом хода электромобиля в 150 километров мне нужно будет пять раз «заправиться». Если от аккумуляторов можно добиться какой-либо холодоустойчивости, то что же делать с нашими расстояниями?

— Это вопрос инфраструктуры. И речь здесь должна идти не о зарядке, а о замене аккумулятора. Залить топливо — 5 минут, зарядить батарею — несколько часов на данный момент. Невозможно представить себе путешествие, в рамках которого мы будем останавливаться и по несколько часов заряжать аккумулятор. Поэтому нужна инфраструктура с возможностью быстрой замены. Однако решение найти можно: у нас есть сеть обычных заправок. Если на каждой из них будет возможность поменять аккумулятор, проблема решиться. Так вообще не нужно строить ничего нового — решить проблему не сложно.

Когда автомобили с электродвигателем будут широко распространены, занимать около 40% от общего автопарка, АЗС будут предоставлять услугу как заправки углеводородным топливом, так и услугу быстрой замены аккумулятора.

— Это напоминает проблему любого офиса: ходят коллеги с айфонами и грустно ищут провод для зарядки…

— Вот так и с батареями для электромобилей. Умные люди в индустрии всегда умеют договариваться, даже конкуренты в итоге вступают в консорциум и преследуют общие интересы. Потому что если конкуренция здоровая, то ничего страшного в этом объединении нет. Автопроизводители — сильные и адекватные компании, и они способны будут договориться. Даже если кто-то из них захочет использовать бизнес-модель как у Apple и создать собственную сеть уникальных станций замены батарей, создать собственную инфраструктуру, то мы как пользователи все равно не проиграем.

— Но в итоге мы получаем замкнутый круг. Автопроизводители: мы будем поставлять электромобили на рынок, если будет развита инфраструктура. Потенциальные инвесторы в инфраструктуру: а зачем мы будем вкладывать деньги и строить, если никто даже не собирается покупать. В какую сторону маятник может качнуться быстрее?

— Такие кажущиеся противоречия есть в любой индустрии. На первом этапе производством аккумуляторов будут заниматься сами автопроизводители, так как они лучше всех знают, какими должны быть их комплектующие. Наступит момент, когда станет эффективной такая бизнес-модель, где каждый участник процесса концентрируется на своей уникальной компетенции. Тут нет противоречия, и на данный момент сами автопроизводители заинтересованы.

Хотя можно взглянуть на опыт других стран, где само государство вкладывается в инфраструктуру и тем самым стимулирует развитие электротранспорта. Здесь иное мнение: противоречие должно решаться за счет государства, ровно для этого государство и существует. Если взять классическую экономическую модель, в ней часто требуются очень долгосрочные инвестиции. Государство здесь — единственный субъект, которые может позволить себе такие инвестиции, потому что никакая компания не может мыслить столетними стратегиями. Тут есть в итоге два варианта: либо автопроизводители объединятся, либо государство решит.

— В Европе электромобили пропагандируются государством: есть некая инфраструктура, владельцы таких машин имеют льготы по парковкам и въезду в закрытые от транспорта районы, налоговые льготы. В таком свете есть ли ощущение, что наше государство будет работать с этой темой?

— Может случиться частно-государственное партнерство для решения задачи. Государство — оно не обязано. Но оно может поставить перед собой задачу и реализовать ее, как развило финансирование инновационных проектов через запуск венчурной индустри. Венчурная индустрия сейчас хорошо развита и во многом благодаря усилиям именно государства и тому, что оно поставило перед собой конкретную задачу. Другое дело, что нашей текущей экономической модели не очень выгодно сокращение потребления углеводородов. Может быть, поэтому инфраструктура для электромобилей не развивается так, как могла бы при господдержке.

— Мы говорили о скромности и экономии. Правильно ли утверждение, что инвестор будет вкладываться в мозги, а в не статусные автомобили?

— Правильнее будет, вкладываться в команду. Чтобы компания шла вперед, необходимо чтобы в ней работали разные специалисты, а лидер команды должен быть способен обеспечить синергию между ее членами. Стив Джобс и Стив Возняк, Билл Хьюлит и Дэвид Паккард — вот примеры самых успешных таких синергий. Всегда важна команда и инвестор будет вкладываться именно в команду. Даже сам проект не столько важен, как команда. Под хорошую команду можно найти другой, более интересный проект. В итоге я не знаю, какому инвестору будет важен дорогой автомобиль. Конечно, в определенных случаях это нужно, чтобы подчеркнуть статус, но надо понимать, что есть разные сегменты бизнеса. В одних это работает, в других — это не значимо.

— Действительно, скромные основатели Hewlett-Packard ездили на метро, а стартаперы Google попросили у инвестора так мало, что он рассмеялся и дал им в разы больше. Они создали крутую империю и даже сделали шаг в сторону автомобильной индустрии. Что скажете о гугломобилях с автопилотами? Насколько это нужно нашему обществу?

— Создание технологий, которые позволяют ехать автомобилю без вмешательства человека в процесс управления, на первый взгляд — не такая уж и сложная задача. Процесс управления автомобилем можно легко разложить на алгоритмы и научить программу с ними обходиться, анализируя определенное количество значимых параметров. Нужно ли это? Это интересная идея, которая позволит человеку заниматься каким-то делом, а не тратить время на перемещение. Даже в Перми можно потерять на дорогу два часа туда и два часа обратно. Если это время можно будет потратить с пользой — работать, вести переговоры, готовить документы, проводить расчеты — тогда автопилоты нужны. Это похоже на общественный транспорт, но позволяет составлять индивидуальный маршрут и график.

— Сможет ли этот «гугло-разум» добавить безопасности на дорогах?

— Насколько мне известно, у Google нет цели создать единую систему движения. Каждый Гугломобиль будет индивидуально ориентирован при перемещении в естественном потоке. Нет управления и вмешательства извне. С одной стороны, такая автоматика безусловно повысит безопасность движения за счет исключения человеческого фактора и принятия решений на основе анализа и четких алгоритмов. С другой — надо понимать, что на начальном этапе автоматика неизбежно будет давать сбои.

На мой взгляд, сейчас большинство ДТП происходит по вине людей, которые не соблюдают правила и делают это намеренно, потому что им хочется ехать быстрее или экстремальнее. В Гугломобиле человек в любой момент сможет вмешаться в управление и поехать быстрее, если ему захочется — и тут же мы вернулись в сегодняшний день.

— Смогут ли Android или Apple шагнуть дальше пользовательского интерфейса в автомобилях или навсегда останутся «твиттером в руле» и способом листать альбомы с музыкой?

— Нужно четко разделять операционную систему для управления движением автомобиля и сервисные функции типа листания альбомов с музыкой. Тот же Android, который можно использовать в интерфейсе, не может быть специальной операционной системой для автомобиля, он не дает гарантию времени отклика на выполняемую операцию. А это важно, операционная система машины должна давать гарантию отклика в режиме реального времени. Интерфейс управления системами при этом — на выбор, но оперативное управление автомобилем пока рано отдавать этим ОС. В программировании есть принцип отделения логики от внешнего вида, эти вещи должны быть независимыми, не обладать сильными связями, чтобы при изменении одного не было затронуто другое. То, что крутит в машине колеса не должно иметь жестких связей с красивыми кнопками, которые нравятся пользователям. Тогда можно развивать и тот, и другой продукт независимо друг от друга.

— Гугломобиль все знают, Android и Apple интегрируются в интерфейс автомобилей. Даже про тайваньскую марку Luxgen, которая очень тесно с «Андроидом» работает, многие в курсе. Но мы совсем не знаем, что может в будущем предложить автомобильной индустрии российский производитель и ИТ-отрасль в частности?

— Автомобилестроение — не та отрасль, где можно стать игроком очень быстро. Ё-мобиль и Marussia тому примеры. Когда мы пишем мобильные приложения для айфона — тут индустрия открыта для всех, любой талантливый человек может выносить идею и реализовать ее в короткий срок, сделав свое приложение доступным миллионам пользователей. Автомобилестроение требует опыта, который должен очень долго накапливаться, это сплав тысяч разных технологий. Даже китайский автопром — они только сейчас становятся более-менее интересными, а ведь машины делают давно. Чтобы получился хороший автомобиль, нужно учесть миллион вещей.

Действительно, быстро Россия не сможет предложить автомобиль, который будет технологичен и инновационен, который станет новым словом, который будет полностью продуктом российской компании. Вместе с тем, сейчас автомобиль — это набор взаимозаменяемых узлов. Какие-то из них могут делаться в России и являться уникальными технологическими разработками. Тот же интерфейс может быть уникальным, удобным и востребованным.

ИТ-отрасль в России вполне может предложить какие-то решения для мировой автомобильной индустрии. К примеру, есть проект RealSpeaker компании «РеалСпикер Лаб», в котором разрабатываются технологии распознавания речи на основе комбинаций аудио и видео распознавания. Анализируется звук, камера следит за движением губ — произнесенный текст распознается с большой точностью. Они же могут предложить решения для голосового управления автомобилем. Недавно в Фейсбуке у СЕО компании видел скан их договора с Toyota. Они подписали некий договор, по которому автопроизводители будет использовать их технологии для разработки голосового интерфейса своих автомобилей. Такие вещи безусловно могут делаться и будут делаться.

— Проект Сколково даст что-то автомобильной индустрии? Думаю, вы как участники и резиденты этого проекта, приоткроете завесы тайн.

— Нет никаких сомнений, что Сколково будет что предложить и автомобильной индустрии в том числе. Упомянутый мной RealSpeaker — тоже участники проекта. На данный момент, Сколково — некая экосистема, которая работает лишь частично, потому что большая часть элементов всей системы еще не создана. Само Сколково — не университет, не лаборатория, хотя сейчас и создается СколТех — Сколковский институт науки и технологий. Это экосистема, ключевым элементом которой являются технологические компании. Само Сколково не инновации, их генерируют компании-участники, используя Сколково как среду, которая им комфортна.

— Понравилась ваша фраза в интервью Эху «Мозги должны опылять друг друга». Потрясающий образ. Как раз про это?

— Именно. Кстати, среди резидентов Сколково есть компания «Браво Моторс». Она разрабатывает автомобиль-трансформер. В разложенном состоянии — автомобиль, который может перемещаться по дорогам общего пользования со скоростью до 90 км/ч. За одну минуту он может сложиться, уменьшится его колесная база и он превратится в некое подобие сегвея. Человек при этом может находиться внутри трансформера, перемещаться с небольшой скоростью, преодолевать тротуары и лестницы. В прошлом году на конференции Startup Village этот проект стал победителем. Он не просто существует в рамках идеи, существует прототип, который реально работает. Управляется с помощью планшетника.

Мне известно, что в Сколково есть компания, которая занимается мотошлемами с дополненной реальностью. Как Google Glass. Представляете, вы едете на мотоцикле и вам нужна навигация. Вы будете видеть ее прямо перед глазами. Как Терминатор. Есть еще проект, который проецирует навигационную систему на лобовое стекло автомобилей.

— Действительно, ИТ-решения отрасль потребляет с огромной скоростью. Разработки в кузовных материалах пользуются меньшим спросом?

— Карбоновые автомобили должны появиться очень скоро. Углепластики, карбон, легкие и прочные материалы очень скоро будут максимально востребованы. Нужно посмотреть проекты, связанные с Роснано — возможно, им уже есть, что предложить автомобильной индустрии. Железо устаревает, грядет эра новых материалов. Это делает автомобиль менее инертным и более безопасным.

— То есть мы, получается, счастливые люди. Мы живем на стыке двух технологических эпох и имеем шансы на пенсии прокатиться на электромобиле-трансформере с углепластиковым кузовом. Класс!

— Я думаю, что даже раньше пенсии!

— Насколько тяжело начинающему стартапу прорваться в эту «экосистему», где собраны лучшие мозги страны и есть активная поддержка государства?

— Это не тяжело. Есть пять приоритетных направлений: ИТ, ядерные технологии, космические технологии и телекоммуникации, биомедицина, энергоэффективность. Есть четкая и прозрачная процедура. У проекта должна быть уникальная в мировом масштабе технология, стратегия коммерциализации на глобальном рынке и команда, способная это осуществить — вот этим критериям должен соответствовать кандидат. Если у компании есть инновационный проект, который соответствует этим критериям, есть иностранный участник и международное сотрудничество, заявка будет оценена в строго отведенный срок независимыми экспертами, которые даже не будут знать, что это за компания. Многие резиденты получили статус не с первого раза, а после ряда доработок проектов. Кстати, если вы не соответствуете критериям — это не значит, что у вас плохой проект, просто он может не соответствовать приоритетным направлениям исследований и разработок, на которые Сколково ориентировано.

— Тема стартапов стала очень популярна в мире и в России. Это обсуждается, у некоторых получается, про самых успешных снимают фильмы. Смотрели фильмы про стартапы?

— «Социальную сеть» посмотрел совсем недавно, на английском. Безусловно, интересно. Если выйдет такой же фильм про «ВКонтакте», тоже с интересом посмотрю. Не так давно смотрел «Стартап» про Яндекс. Сам фильм, пожалуй, оставлю без комментариев. После просмотра увидел, как создатели фильма поблагодарили Илью Сегаловича, Аркадия Воложа и других людей, которые связаны с историей этой компании и помогли создать фильм. Вдохновляет, когда ты понимаешь, что с половиной этих людей ты знаком лично, а их считают корифеями технологической индустрии.

Можно смотреть фильмы про стартапы, но лучше читать книги об истории развития каких-то компаний с мировым именем. Там черпаешь большое количество идей, которые могут пригодиться в работе или уберечь от ошибок. Только везде нужно понимать, где правда, а где вымысел.