Гордость и предубеждение: первое знакомство с LADA Vesta

В минувшую пятницу, 25 сентября, по конвейеру «ИжАвто» поползли первые товарные машины, которых от АвтоВАЗа ждали лет 30. Последний раз ВАЗ (тогда еще не «Авто-») сделал действительно прорывной продукт в начале восьмидесятых. Аналогия не случайна: в разработке и доводке «Зубилы» участвовали немецкие специалисты, сейчас агрегатами поделились французы. Но как-то не очень щедро: начальный уровень локализации — 71%, самый высокий по отрасли.

Отставной майор шведской армии слово сдержал: серийное производство началось сегодня, 25 сентября: вот она, плывет по конвейеру вперемешку с Nissan Sentra и Tiida. Но без лукавства все равно не обошлось: даже мы, автомобильные журналисты, машину в деле сможем попробовать только в конце октября, а до клиентов товарные «Весты» доберутся аж 25 ноября.

Производство автомобилей налажено в Ижевске — на заводе «ИжАвто», который всего несколько лет назад спасли от полного забвения. Здесь же собираются лифтбэки Granta, отсюда же по стране разбегаются «Ниссаны» — Sentra и Tiida. Такое соседство, похоже, не случайно: одним из моторов для Vesta станет ниссановский агрегат 1,6 л (114 сил).

Хотя первые клиенты получат машину со 106-сильным мотором того же объема. От слабого 87-сильного решили отказаться, новый вазовский 1,8-литровый агрегат (120 сил) будет в перспективе, но не этого года. Такое разнообразие близких по характеристикам агрегатов не случайно: Бу Андерссон не скрывает, что обширная линейка отечественных и неотечественных двигателей позволяет гибче подходить к ценообразованию и загрузке конвейера. Взлетят валюты еще выше, станет ниссановский движок нерентабельным — «Весты» с 1,8-литровыми моторами начнут производить большими объемами, чтоб удержать цену.

До конца года Бу Андерссон пообещал выпустить порядка 5 000 автомобилей и тут же их распродать. На первых порах заказы начнут принимать только в нескольких миллионниках — Пермь в их числе. На дальнейшие годы планов продаж пока никто не озвучивает.

Стартует Vesta богатой и упакованной: две подушки безопасности, кондиционер и электроусилитель руля — в базе. Также по умолчанию машина оснащается системой «ЭРА Глонасс», которая в случае ДТП оповещает все экстренные службы. Базовых уровней оснащения — три, плюс пакеты опций. Любители эпатажа могут заказать машину в эксклюзивном салатовом исполнении Lime. Правда, придется выбирать: или эксклюзивный окрас, или медиасистема с навигатором. Последняя доступна только в двух последних комплектациях.

В стенах «ИжАвто» — полифония акцентов: много английского, слышна французская речь, реплики на немецком и очень много чешского. Уходя с поста президента ГАЗа, Бу Инге захватил не только причитающийся ему гонорар, но и кучу профессионалов — начиная от специалистов по коммуникациям (Катаржина Матюшкова, ныне супругаАндерссона) и заканчивая техническими спецами.

Еще несколько лет назад «ИжАвто» был на пороге полного забвения, его вытаскивали буквально со дна. В модернизацию производства, конечно, вложены немалые средства, но общий уровень пока что не дотягивает до площадок, которые создавались в России с нуля.

Первое, что бросается в глаза: на «ИжАвто» очень много ручного труда и очень мало автоматики. Сварка кузовов, их сборка осуществляется вручную. С точки зрения создания рабочих мест и прочей социальной ответственности это хорошо. В плане оптимизации производства и увеличения производительности труда — не очень.

Весь процесс на конвейере идет так буднично, несколько даже рутинно и очень четко, словно нас или а) нарочно ждали и теперь позируют; или б) трудятся в таком режиме всегда, работа отточена до автоматизма. Время научиться у заводчан было: тестовую сборку «Весты», напомню, начали еще в феврале. О трудностях, которые были на этом этапе, спрашиваю гендиректора завода Михаила Рябова.

— Михаил Сергеевич, какие проблемы выявила сборка пилотной партии автомобилей?
— Обычные проблемы, которые всегда возникают по ходу работы: доводка, регулировка всевозможных функций и узлов автомобилей. Обычная работа на самом деле. Мы не сталкивались с какими-то проблемами, которых бы не ожидали. Отладка, отработка — и все.
— Планы производства Lada Vesta на этот год?
— До 5000–6000 автомобилей. Все будет зависеть от конкретных условий.
— Собирать будете под конкретные заказы клиентов или наштампуете машины в фиксированных комплектациях?
— Мы работаем под конкретные задачи, конкретные заказы.

LADA Vesta — новый автомобиль выглядит просто великолепно: она скульптурная, гармоничная, авангардная. Вместе с тем, Остапа не понесло: чувство меры, пропорций, стиля команде Маттина не изменило ничуть.

Пока не заиграли фанфары, ловлю Маттина в кулуарах.

— Стив, я хочу знать правду!
— Воу! Смотря какой вопрос.
— Когда вы реально начали работать над обликом «Весты»? Ведь явно же не год назад, перед ММАС?
— Можно сказать, я начал работать над ней с тех самых пор, как пришел на АвтоВАЗ. Ведь нам надо было сконструировать новый ДНК бренда, новый дизайнерский язык Lada. «Веста» и стала первой ласточкой этого нового языка дизайна Lada.
— Говорят, что процесс создания автомобиля — это непрерывная война между дизайнером, маркетологами, инженерами, специалистами по аэродинамике и прочими бухгалтерами…
— То есть вот со всеми этими парнями вокруг?
— Да. Как вам удалось отстоять такой смелый дизайн, который почти не отличается от концепта?
— Ну, между нами не только споры, но и кооперация. Мы постоянно стремимся найти какой-то компромисс, который устроил бы и дизайнеров, и маркетологов, и инженеров. В случае с «Вестой», видимо, получилось.

— До этого весь мир знал вас как автора Mercedes-Benz A-класса первого поколения и Volvo XC60. Какое место Lada Vesta занимает в ряду созданных вами автомобилей, в том числе Mercedes и Volvo?
— Знаете, трудно сравнивать: все-таки даже бюджеты несопоставимы. Скажем так, я точно так же горжусь «Вестой», как и всем, что делал до этого.
— Не могу не спросить про тяжбу с Mitsubishi по поводу Х-дизайна.
— Да нет никакой тяжбы по большому счету. Морально мы правы: наши концепты с Х-графикой появились на два года раньше, чем у них. Они в курсе, что нам не нравится это сходство, но чисто юридически привлечь их к ответственности очень трудно: все-таки различий в концептах предостаточно.

Насмотревшись на красоты снаружи, с нетерпением прыгаю в салон, и… Тут начинается первое замешательство. Я, конечно, давно не маленький и хорошо представляю, как студийные фото приукрашивают действительность, но чтоб настолько…

Но эти моменты касаются визуальной стороны. Что до удобства, то Vesta удачна со всех сторон. Сначала сажусь пассажиром спереди справа. Локтями водителя не достаю, потолок на голову не давит, колени не упираются в бардачок. Нормальная посадка — как у других машин гольф-класса.

Сажусь за руль — и о чудо! Появилась регулировка руля по вылету. Ни у «Логана», ни у у базового «Соляриса» за те же деньги таких инноваций нет. Тут вроде как обещают начиная с базовой комплектации. Обзор — отличный: инженеры, видимо, забили на аэродинамику и коэффициент лобового сопротивления и сделали «лопухи» такого размера, который Samsung должен взять на вооружение для своих будущих «лопат».

Водительское кресло регулируется по высоте, есть и регулировка поясничного подпора. Сделана из рук вон плохо: неудобным рычагом на левом торце кресла. Чтобы до него дотянуться, надо иметь кисть орангутанга или пластику пловчихи-синхронистки.

Ну, и, наконец, пересаживаюсь за собой назад. Над головой полно воздуха, ноги слегка вытянуты, ступни свободно пролезают под водительским креслом. При этом дверь не подпирает мою руку и плечо, высадка-посадка свободная. Одним словом, с геометрией посадки Vesta всесторонне хороша. А как на ходу?

Выезжаю на первый круг по территории завода и поражаюсь акустике. Это точно Lada? А почему коробка не воет? Где вот эти вот заунывные стенания шестеренок под сброс газа? Где заливистый лай на разгоне между второй и третьей передачами? Нету! Все потому что, поняв всю бесперспективность доработки проклятой родной трансмиссии, вазовцы взяли механическую коробку от Renault. Второй акустический шок — стекла в дверях опускаются без щелчков реле подъемника. Да, кнопки здесь калиновские, но сам привод-то — вестовский!

Арки, моторный отсек — молчат. Да, можно списать тишину колес на асфальт — он на территории завода достаточно ровный, не абразивный, поэтому шелестеть особо нечему. Но у «Приоры», например, в свое время колеса ухитрялись шуметь везде и всегда.

После машины с механикой пересаживаюсь в роботизированную «Весту» — с такой же трансмиссией АМТ, как у Priora и Granta. Характер работы ничуть не поменялся: довольно ровные переключения с едва заметным кивком. Проигрыш машине с МКПП в динамике ощутимый: с 0 до 60 км/ч и с 60 до 80 трехпедальная машина едет заметно резвее. Но тут многое зависит от методики переключения передач: я справляюсь с этой задачей быстрее «робота», какой-нибудь условный Иван Иванович — медленнее, поэтому Ивану Ивановичу лучше взять машину с АМТ.

Второй-третий круг наращиваю темп. В первую очередь чтобы пробить подвеску. С наскоку (километров 50 в час) налетаю на «лежачего полицейского» и… Легкий «бумс» — и едем дальше. Подвеска на сжатие отрабатывает довольно энергоемко, до пробоя дело не доходит и на второй — чуть более быстрой — попытке. С мелким рельефом история аналогичная: Vesta проскакивает по нему достаточно упруго, отфильтровывая положенные встык слои старого и нового асфальта.

Поинтенсивнее разгон, пожестче торможение, бросаю газ — резкий рывок рулем. Vesta не запуталась: без истерики затормозила, точно прицелилась и прошла первый, второй и третий после бодрого разгона повороты. Фиксирую несколько шок-моментов: во-первых, на тормоз больше не нужно давить двумя ногами, чтобы получить хоть какое-то замедление. На семействе «Калины» победить усилитель так и не смогли, а вот Vesta на старте производства уже хороша. Привод тормоза мягкий, точный и понятный. Во-вторых, поперечные крены минимальны. Что несколько удивляет: машина не слишком зажатая, с тем уровнем комфорта, который мне показался при первой встрече, крениться Vesta должна бы сильнее. А она — нет.

Конечно, не буду надувать щеки и умничать: наша полноценная встреча еще впереди, несколько километров по территории завода никак не тянут на полноценный тест. С другой стороны, даже их хватает, чтобы дать пару дельных замечаний кучкующимся на финише инженерам. Глушу мотор — ко мне подходит Олег Груненков, один из ведущих вазовских инженеров и директор проекта Xray.

— Олег Евгенич… А есть возможность что-то допилить до того момента, как машина пойдет к клиентам?
— А что не так?
— Сцепление. Ход педали ну очень длинный, а момент схватывания не ощутим. Приходится сильно газовать на старте. Боюсь, долго сцепление не протянет. И механика. Ходы рычага очень размашистые, да и люфтит в нейтрали немного. Еще усилитель. Калибровки под машины с МКПП и АМТ одинаковы?
— Да, ничем не отличаются.
— Нет, отличаются. Вот на том экземпляре руль вращается без всякого усилия в принципе, обратная связь в поворотах неосязаемая. А вот в машине с АМТ и ноль четкий, и усилие при отклонении колес появляется.
— Странно…

Груненков задумался. Пользуясь заминкой, перехожу в атаку. Все дни перед премьерой пресс-служба АвтоВАЗа рассказывала миру, как абсолютно новый продукт был с нуля сделан за полтора года. Я вижу в этом сильное лукавство. Во-первых, только на доводку уже готового продукта уходит год-другой. Во-вторых, сертификация, маркетинг, пилотные сборки отнимают кучу времени. Косвенно мои подозрения подтвердил Стив Маттин: над обликом новой линейки он работает 4 года. По технической же части мневспоминается нерожденный «Проект С», с которым у «Весты» подозрительно много общего. Спрашиваю Олега Груненкова в лоб:

— Олег Евгенич, насколько велика преемственность «Весты» с «Проектом С»?
— Знаете, в свое время «Проект С» стал возможностью для АвтоВАЗа заглянуть в другой, неизведанный для нас, класс автомобиля. Что их роднит с «Вестой» — размеры. Мы создали автомобиль, близкий к классу «С», но который мы позиционируем все-таки как В-класс, где находятся все наши основные конкуренты.
— Ну, а какие-то наработки чисто технические от «Проекта С» в «Весту» перекочевали?
— За это время много что изменилось: у нас другая линейка силовых агрегатов, у нас появилось новое понимание шумов и вибраций, постройки кузова — на этом автомобиле мы используем 10% деталей из высокопрочной стали, часть деталей оцинкована. Требования к автомобилям с тех пор сильно изменились, и этот автомобиль им соответствует: и выхлоп «Евро-5», и по EuroNCAP — три звезды.
— Стоп. Вы сами били ее на краш-тестах?
— Да. Наша задача была — подготовить автомобиль для того, чтобы продавать его в том числе в Европе.
— Про Европу, кстати. Хозяева по альянсу Renault-Nissan, наверное, не сильно в восторге от того, что вы подсунули им такого конкурента?
— Я не буду комментировать их настроения, но… Мы давали экспертам Renault посмотреть этот автомобиль с точки зрения качества, с точки зрения сборки. И автомобили им очень понравились, они сказали, что посадка, сиденья отличного уровня, вибро- и шумоизоляцию тоже оценили как очень хорошие. В конце концов мы за здоровую конкуренцию, и мы с Renault дополняем друг друга в этой работе.

Как дополнит Lada Vesta рынок — узнаем уже в ноябре: старт продаж намечен на 25.11.2015. Насколько он будет успешным, сказать трудно. Продукт на первый взгляд получился очень крутым. Особенно если учесть, что еще пару лет назад из этих же стен выходила заднеприводная «Классика». Vesta для АвтоВАЗа со всех сторон продукт прорывной, им и впрямь можно гордиться. Осталось преодолеть предубеждение и объяснить покупателю, что отдать 495 000–600 000 за «Ладу» — это нормально. А вы бы отдали?

Текст: Кирилл Зайцев