Максим Кис — Михаилу Якимову: Все говорят, что парковок не хватает, но внеуличные парковки стоят полупустые

На вопросы об экономике проекта парковочного пространства, о нюансах контрактных отношений между городом-заказчиком и компанией исполнителем и о грядущей смене поведения пользователей парковок в центре города начальник Пермской дирекции дорожного движения Максим Кис ответил директору Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаилу Якимову. Беседу, опубликованную «Центром дорожной информации» приводим с незначительными сокращениями.

— Разберемся с термином «платные парковки». Кто, кому, а главное за что платит?

— Начнем с вопросов нормативных. Некоторое время назад в законодательстве Российской Федерации появилось право владельца дороги (в данном случае муниципалитета) определять, какие участки улично-дорожной сети (те или иные парковочные места) используются водителями за плату. Об этом говорится в законах: 257ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», 131ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления». Соответственно, у муниципалитета появилось такое право, такая возможность, и он принимает решение где, когда и зачем этим правом воспользоваться. Так же, как и в большинстве крупных городов, в Перми есть явление, когда потребность в парковочных местах на улично-дорожной сети существенно превосходит предложение, то есть наличие мест. Не везде, конечно. Есть участки улично-дорожной сети, где таких проблем нет, но есть участки улично-дорожной сети, где такой дефицит парковочных мест в определенное время очень существенный и, как правило, это проявляется в том, что водитель говорит, что невозможно припарковаться. Тут есть разные механизмы, как справедливо распределить это общее благо, один из таких механизмов — это ввести за него цену. Собственно, по этому пути город Пермь сейчас и идет. Депутаты Пермской городской думы думают о возможности взимания платы в той части города, где наблюдается наибольший дефицит парковочных мест. Таким образом, ценой регулируется спрос жителей на парковку.

— Понятно, что деньги, плата — это есть некоторый регулятор. Тогда непонятно регулятор чего и с какой целью. Какая конечная цель?

— Я бы сформулировал две основные цели и одну вспомогательную. Во-первых, изменить характер использования этого самого парковочного пространства. Вместо длительной парковки одного автомобиля в течение дня, предоставить место нескольким автомобилям для парковки на короткое время. Во-вторых, ввести такой мягкий экономический естественный ограничитель для использования автомобилей в центре города, потому что понятно, что в какой-то момент улично-дорожная сеть уже не будет успевать за объемами автомобилизации и за счет такого механизма, широко распространенного во всем мире, можно плавно без введения каких-либо резких запретов, регулировать уровень использования автомобилей.

— Но ведь нет такой цели — ограничивать использование автомобилей, цель скорее — эффективно использовать существующую инфраструктуру?

— Да, есть цель более высокого порядка — эффективное использование ресурса улично-дорожной сети.

Ну, и третья, вспомогательная цель — компенсировать общественные затраты на содержание парковочных мест. Понятно, что любое парковочное место нужно сначала построить, его нужно содержать, его нужно ремонтировать, т.е. бюджет (соответственно, общество в целом), несет затраты на содержание этого парковочного места, а пользуется этим парковочным местом ограниченное число людей. Поэтому, не совсем понятно почему, например, человек, который не имеет автомобиля, через свои налоги должен оплачивать содержание этого парковочного места. Часть затрат или все затраты перекладываются таким образом на того, кто пользуется этим парковочным местом.

— Разве мы не увеличим отчисления от граждан на содержание и обслуживание системы сбора, учета, контроля платежей? Сейчас на улицах нет паркоматов, систем контроля, но все это должно появиться, и на обслуживание системы понадобятся дополнительные деньги. Разве это не противоречит этой третьей цели?

— Затраты, безусловно, появятся. С точки зрения идеологической, прямой связи между этими затратами и доходами нет, и эта система парковочная может быть безубыточной, либо быть прибыльной. Либо быть убыточной, например, в Москве такая система пока убыточная. Тем не менее, цели, которые преследуются, стоят того. В случае Перми, мы получили условие со стороны руководства города, что вся система для городского бюджета должна быть, как минимум, безубыточна, а как максимум — прибыльна. Поэтому, когда мы формулировали экономические требования всей системы, мы исходили из того, что бюджет города не должен в итоге пострадать. Т.е. в любом случае город будет не в минусе. При этом оплата всех затрат — это та плата, которую автомобилисты будут вносить за парковку.

— Имея две цели — самоокупаемость системы и регулирующее воздействие системы на использование автомобилей в центре городе, невозможно установить тариф. Возможно установить тариф либо с точки зрения окупаемости, либо с точки зрения использования инфраструктуры. Как вы собираетесь решать обе эти задачи одновременно?

— Принцип установления тарифа у нас определен и зафиксирован в решении Пермской городской думы. Он ориентирован на задачу обеспечения доступности парковочных мест. Суть его проста — мы хотим по этапам выйти на такой уровень платы, при которой в период пиковой нагрузки на парковки они, с одной стороны, не пустуют, с другой стороны — на них есть некоторое количество свободных парковочных мест. Параметры такие — в период пиковой нагрузки на парковке должно быть занято от 80 до 90% парковочных мест. Соответственно, свободными должны быть 10–20% парковочных мест. Это позволяет, с одной стороны, человеку, который приезжает найти 1,2 или даже 3 парковочных места и припарковаться, с другой стороны означает, что парковочные места не простаивают (80–90% заняты) и эффективно используются. Когда мы выходим на этот уровень загрузки — тариф фиксируется.

— Что будет если этот тариф не будет позволять окупать затраты?

— Такое, конечно, может быть, но мы подошли к этому вопросу следующим образом — мы так сформулировали контракт на реализацию системы внесения платежей, что все риски, связанные с возможной не окупаемостью этой системы, берет на себя бизнес, который разворачивает самую дорогостоящую часть — собственно, систему внесения платежей. Это их риски, т.е. если они сумеют окупить свою систему на том тарифе, который формируется по методике, значит бизнес состоялся. Если при этом тарифе они прогорят — это уже их проблемы.

— Можно ли сказать, что та организация, которая выиграла аукцион, осознает эти риски? Не получится ли потом так, что они скажут: «Мы ничего не знали, у нас ничего не получается»? Вы уверены, что они понимают на что идут?

— Поскольку система новая и в Перми еще не реализовывалась, то быть на 100% уверенным в чем-либо нельзя. Действительно, аукцион на создание парковочной системы прошел, выиграл его ПАО междугородной и международной электрической связи «Ростелеком». Мы, конечно, надеемся, что коллеги будут ответственно подходить к работе, но ведь может быть все что угодно. Для не очень приятных случаев у нас есть специальные механизмы, предусмотренные законом, например, обеспечение контракта. Т.е. если вдруг оказывается, что: вариант первый — подрядчик не успел вовремя развернуть систему, либо, вариант второй — в какой-то момент вдруг сообщает, что ему стало неинтересно работать с этой системой и он хочет уйти. Ну, конечно, расторжение возможно, другой новый аукцион возможен. В любом случае, заложено очень большое обеспечение контракта, оно составляет 30%, т.е. примерно 40 млн рублей. Это уже гарантирует, что организация с несерьезными намерениями на аукцион не придет.

— Много в прессе обсуждаются вот это два слова — «платные парковки». Звучит сумма — 150 млн. Задам вопрос, которые многие задают — а не считаете ли вы, что эти деньги можно было взять из бюджета и потратить на что-нибудь другое — на светофоры, на разметку, на приведение дорог в порядок?

— Я слышу два вопроса. Первый вопрос — давайте направим эти деньги на что-нибудь другое. Отвечаю — нельзя, потому что этих денег в бюджете нет. Т.е. сейчас эти деньги рассчитаны из тех доходов, которые поступают в бюджет. Т.е. если на платные парковки поступают доходы в размере 260 млн рублей, тогда подрядчик получает часть этой самой плату в размере 156 млн (пока это начальная цена, возможно, она изменится) в рамках платежей за контракт. В том случае, если системы платных парковок нет, то нет ни доходов, ни расходов. Единственное, что при такой ситуации можно сделать — оставить сегодняшнюю ситуацию.

Второй вопрос — это удивление, которое возникает, когда люди видят сумму в 156 млн рублей. Сумма внушительная. Но для того, чтобы понять — большая ли это плата, нужно понимать следующее: во-первых, это плата почти за 6 лет контракта. Даже если мы возьмем и разделим сумму в 156 млн на 6, то мы получим, что это порядка 30 млн в год. Для работающей большой информационной системы с оборудованием на улице — это не такие большие деньги как кажется. Во-вторых, плата, которая установлена за парковку (15 рублей в час), может содержать либо не содержать в себе комиссионные платежи.

Когда человек проводит в бюджет 15 рублей — это означает, что часть средств получает банк, который проводит платежи, часть средств должен получить оператор сотовой связи. Вопрос — кто за это платит. В одних городах за это платит водитель «сверху», т.е. он платит в бюджет, например, 30 рублей за 2 часа парковки, а снимают у него не 30 рублей, а 35 — т.е. плата за парковку плюс комиссия. Проводит он банковской картой — с него снимают плату и комиссию. В небольшом числе городов комиссионные включают внутрь этой суммы, и оплату производит администрация. В нашем случае, все комиссии за проведение платежей на водителей не перекладываются, они тоже находятся внутри платы по контракту. Организация, которая выиграла аукцион, должна не только заключить договоры с банками, операторами сотовой связи, платежных терминалов, обеспечить не только информационное сопровождение платежей, но и платить эти комиссии.

— У меня не вызвала удивления сумма в 156 млн. Я представил себя на месте руководителя этой фирмы, которая заявилась на участие в вашем аукционе. И я так понимаю, что: я должен заплатить обеспечение (50 млн), и я ничего не получаю из бюджета — я это сам еще должен собрать, эти 156 млн, из той системы, которую я разверну?

— Уточню, вы должны сначала инвестировать в саму систему, т.е. закупить парковочное оборудование, развернуть информационную систему, заключить договоры и обеспечить работу системы. Инвестиции составляют, по разным оценкам, 50–60 млн. Обеспечение контракта, действительно, должно быть, но это деньги возвратные, либо они заменяются банковской гарантией. Доходы, действительно будут позднее — тогда, когда система заработает, более того, когда она покажет результат.

— Я знаю, как происходили процессы внедрения парковочных систем в других городах. Везде они происходили очень тяжело. Во многих городах объявлялись тендеры, закупалось оборудование, ставились системы, потом начались протесты прокуратуры, претензии налоговых и других надзорных органов, связанные как с получением денег, так и с собственностью, нехваткой нормативных актов. Насколько полно вы учли опыт ваших коллег (муниципальных образований)? Чем пермская система будет отличаться (если она будет отличаться), и будут ли эти отличия положительными?

— Необходимость введения таких парковок и введения платы появилась в пермских документах — в мастер-плане, Генеральном плане, даже раньше, чем об этой теме заговорили в Москве. Понимание необходимости было давно. Почему мы не реализовывали? Мы не реализовывали потому что, с одной стороны, не было нормативной базы на уровне РФ. И даже когда она появилась, мы не реализовывали парковочную политику, пока видели большие юридические риски.

Мы наблюдали за судебными решениями, прежде всего, по Москве, и по другим городам, и когда решения устояли, и система показала, что она соответствует действующему законодательству, тогда мы приступили к реализации в Перми. Да, есть проблемы. Основная проблема в тех городах, где система введена, но не работает — это система контроля. Поэтому все нормативные документы уровня края и уровня города пока не были приняты. Конечно, наверно, вскроется еще немало тем, полностью такие риски исключать нельзя, но и стоять на месте тоже нельзя.

— Можно ли изложить в нескольких тезисах, чем отличаться будет пермская система от какой-нибудь екатеринбургской, московской?

— В технологическом плане, думаю, ничем. Фактически, когда мы формулировали, например, функциональные требования, мы ориентировались на те системы, которые работают в некоторых городах. Т.е. информационные системы и программные решения, которые работают, соответствуют законодательству. Поэтому, в технологическом плане, наверно, существенных отличий не будет. Есть методическое отличие — в способе определения оплаты, про который я говорил. Оно несколько отличается, оно более плавающее и более ориентировано на цели, которые мы ставим перед парковками. Есть также мелкие особенности, например, особенности учета абонементов. Есть такой еще вопрос (многим он кажется спорным) — в Перми, в отличии от многих городов, пока не вводится резидентное разрешение для жителей. На мой взгляд это справедливо, потому что здесь все водители становятся в равных условиях, вне зависимости от того, в каком месте живет человек.

— Как вы прогнозируете использование рынка парковок частных территориях, т.е. внутри кварталов, придомовых землях, территориях ТСЖ? Что будет там?

— Поскольку одна из целей введения парковок — изменение характера использования парковочных мест, то мы считаем, что парковочные места в пределах улично-дорожной сети будут предназначены для кратковременной парковки — т.е. люди приехали на несколько часов по делам, потом освободили место. Возникает вопрос — а куда же денутся автомобили, которые стоят весь день? Ведь далеко не факт, что значительная часть автомобилистов вдруг откажется от использования автомобиля и будут пользоваться общественным транспортом или ходить пешком. Поэтому, конечно, спрос на внеуличные стоянки должен резко возрасти. Мы надеемся, что тогда должно произойти несколько явлений. Одно из явлений — это развитие существующих внеуличных стоянок. Ведь сейчас какой-то парадокс, все говорят: «Не хватает парковок». Но когда мы видим платную парковку, на которую можно поставить автомобиль, скажем, за 50 рублей в день — она полупустая, загруженная на 50–60%.

Первое явление — эти стоянки заполнятся, и тогда, наверное, у владельцев стоянок начнут появляться мысли, например: «А стоит ли эту будущую стройплощадку вообще застраивать, если она сейчас приносит доход без особых вложений?» Или, у нас сейчас все чаще спрашивают — а будут ли многоуровневые парковки? Тогда, может, действительно стоит на этом месте построить многоуровневую парковку? Т.е. появится спрос, и, надеемся, что появится предложение.

Другая сторона — ожидается серьезная проблема, связанная с тем, что с улиц автомобили начнут перемещаться во дворы. Т.е. начнется конфликт между домовладельцами и водителями. Явление это точно будет, но здесь стоит сказать, что владельцам домов нужно занять позицию и принять решение — или они отгораживаются от «непрошенных гостей» и пускают туда только своих, или они пытаются, может быть, извлечь выгоду из ситуации, и, если это жилой дом, то пускать на территорию за плату автовладельцев и, тем самым, получать доход от использования своей территории.

В конце концов, если вся система выстраивается и появляется спрос на внеуличные парковки, причем, обеспеченные платой, то, в таком случае, можно вернуться к вопросу о том, где же у нас муниципальные стоянки. Проекты планировки территории разрабатываются, в них закладываются места под размещение муниципальных стоянок, в том числе подземных, но это — дорогостоящее сооружение, и пока у нас не появился инвестор, готовый зайти на строительство таких парковок.

— Мы сформулировали еще одну цель — стимулирование бизнеса к организации парковочной деятельности?

— Да, совершенно верно.

— В любом случае, исходя из ваших перспектив, я понял, что количество заборов в городе вырастет.

— Пока что это не самый красивый, но, на мой взгляд, неизбежный этап, и это связано не только с парковками. Мне кажется, что есть такое явление — люди постепенно осознают себя хозяевами. Когда-то было время, мы осознавали себя хозяевами только в своей квартире. Потом на лестничной клетке, в подъезде. Сейчас многие люди воспринимают двор как свою территорию и начинают ее облагораживать. Пока, к сожалению, это облагораживание сопровождается, прежде всего, ограждениями. Когда-нибудь эти ограждения, может быть, исчезнут. Исчезнут они тогда, когда люди начнут понимать, что дом — это не только их двор, но и их улица и весь город.

С полной версией интервью можно ознакомиться на сайте «Центра дорожной информации».