Последние минуты жизни пермского пилота в Лангепасе: хроника крушения вертолета

Причиной крушения вертолета Ми-2 RA-23728 пермской авиакомпании «Геликс» 22 июня 2018 года в районе города Лангепас могла стать ошибка пятидесятилетнего пилота Георгия Березина, указывается в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Сам командир воздушного судна (КВС) погиб, по факту авиапроисшествия возбудили уголовное дело. Как сообщили журналисту Properm.ru в Уральском следственном управлении на транспорте СК России, расследование не завершено. Окончательное решение будет принято позднее, с учетом выводов экспертов МАК и результатов летно-технической судебной экспертизы.

В документе МАК указывается, что перед ЧП пилот попытался совершить вынужденную посадку в тайгу — у МИ-2 из-за полной выработки топлива выключились оба двигателя. По мнению экспертов комитета, у капитана отсутствовали навыки для действий в чрезвычайной ситуации - при включении табло «Осталось топлива 100 литров» он оказался в стрессовом состоянии и не смог принять нужное решение. Этому предшествовала его ошибка при расчете необходимого объема горючего для совершения продолжительного полета.

Крушение вертолета

При загорании аварийного табло, по мнению специалистов МАК, КВС не стал возвращаться на площадку вылета и продолжил полет. При отключении двигателей он не смог найти пригодное для посадки место и попытался посадить вертолет на просеку с низкорослыми кустарниками. С момента отказа двигателей до момента столкновения вертолета с землей прошло примерно 17 секунд, вертолет пролетел около 650 м. Резкое снижение он начал на скорости 100–110 км/ч.

На высоте около 40 метров пилот попытался применить торможение. Ми-2 при падении сначала на высоте 14–20 метров столкнулся с деревьями и частично разрушился, после чего упал на землю. В отчете указывается, что пилот был жив до столкновения машины с землей. В отчете уточняется, что эксперты комиссии только предполагают, какие действия предпринимал пилот в критической ситуации, поскольку у МИ-2 отсутствуют средства объективного контроля за полетами. В рекомендациях МАК заявляет, что впоследствии необходимо обеспечить этот тип вертолетов видеорегистраторами.

Показания свидетелей, наблюдавших катастрофу, подтверждают, что вертолет по прямой снизился и столкнулся с землей: «Я обратил внимание на летящий около 1000 м от меня вертолет. …обороты двигателя падали, судя по звуку, и в какой-то момент прозвучал негромкий хлопок и двигатель затих, при этом винты на небольшой скорости продолжали вращаться. Вертолет на большой скорости стал снижаться, при этом падал он ровно, вокруг своей оси не вращался, резких движений не было…»

В выводах МАК также говорится, что косвенно причиной могли стать полеты беспилотников, которые неоднократно с 2018 по 2020 год регистрировал Нижневартовский Центр ОВД. Как указывается в отчете МАК, дроны в квадрате полета МИ-2 появлялись без заявок и разрешений на использование воздушного пространства: «Этот факт не исключает возможности столкновения беспилотника с другими воздушными суднами».

Кроме того, эксперты говорят о том, что в принципе подготовка пилотов для управления Ми-2 не предполагает отработку навыков пилотирования при отказе двух двигателей. Такие тренировки проводятся только на тренажерах в кабине, что без практической отработки навыков недостаточно, а тренажеров вертолетов Ми-2 нет.

В день крушения 22 июня 2018 года вертолёт МИ-2 совершал облет участка нефтепровода с несколькими посадками, где пилот забирал и высаживал пассажиров. Заказчиком полета была компания «ЛУКОЙЛ-Авиа», у которой в 2018 году был заключен контракт с пермским АО «Авиакомпания «Геликс». В этот день пилот выполнил двенадцать полетов с четырьмя пассажирами, которые проводили экологический контроль на территории и делали замеры загрязнения воздуха и почвы. В момент падения Березин находился в кабине один и возвращался на базу в Лангепас.

Что известно о пермском прошлом?

Пилоту Георгию Березину в 2018 году было 50 лет, в 1994 году он закончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации. Начинал работу авиатехником, а потом был вторым пилотом самолетов Ан-24 в Березниковском муниципальном авиапредприятии. В 2005 году прошел переобучение и начал работать в разных авиапредприятиях на вертолётах Ми-8. В авиакомпанию «Геликс» перешел в 2012 году, сначала — вторым пилотом Ми-8, а в 2015 году — КВС Ми-2. Переучивание проходил в Уральском УТЦ ГА, и, по заключениям экспертов МАК его квалификация соответствовала предъявляемым КВС требованиям.

Собственником выпущенного в 1985 году Ми-2 RA-23728 был АО «Московский авиаремонтный завод ДОСААФ», у авиакомпании «Геликс» он находился в аренде. Сертификат летной годности был выдан в 2018 году и действовал до июня 2019 года. За время эксплуатации вертолет несколько раз проходил ремонт, последний — в 2014 году. На плановый ремонт он должен был встать не позднее 30 июня 2018 года.

После ЧП под Лангепасом Ространснадзор выявил в деятельности АО «Авиакомпания «Геликс» ряд серьезных нарушений. У предприятия отсутствовали разработанные и утвержденные документы системы управления безопасностью полетов, актуальный список инженерно-технического персонала на аэродроме базирования в Лангепасе, не велись записи о режиме труда и отдыха персонала, не составлялись графики работы пилотов. Кроме того, проверка выявила, что в день авиаинцидента ни один из КВС и авиационных техников не изучали информацию о безопасности полетов.

ЗАО «Авиакомпания «Геликс» создана в 1992 году в Перми, в 2006 году ее владельцем стал бизнесмен и экс-депутат законодательного собрания Александр Флегинский. В 2011 году он продал авиакомпанию предприятию из Сургута — ООО «Вертолетные проекты». Аэропорт базирования — Большое Савино в Перми. Длительное время авиакомпания являлась подрядчиком у министерства здравоохранения Пермского края. С 2017 году у «Геликса» начались финансовые проблемы, последний иск о банкротстве «Геликса» из-за долгов подало ООО «Авиатехкомплект» в феврале 2021 года, 30 марта было вынесено решение о прекращении производства по соглашению сторон.