Чужие здесь возят? Рынок пассажирских перевозок Перми могут отдать москвичам

Суть общего конфликта и всей транспортной реформы проста внешне и сложна в деталях. Деньги и контроль. Мэрия Перми изо всех сил стремится поставить под контроль большую отрасль перевозок общественным транспортом Перми (и уже поставила). Вся отрасль — это примерно 6 млрд рублей в год. Здесь и контроль над предприятиями-перевозчиками, которые вроде как без пристального присматривающего ока государева творят опасность и хаос. Есть реальная необходимость: нужно обновлять подвижной состав, нужно внедрять новые сервисы, нужно доводить до ума инфраструктуру. И вообще, общественный транспорт — это еще и социальный бизнес, но похоже чиновники (да и перевозчики) иногда про это забывают.

До прошлого года, отрасль на 100% саморегулировалась сообществом крупных частных пермских автоперевозчиков. Люди не ангельского характера, многие с закалкой из 90-х. Делающие свою работу, но, честно говоря, их позиция на протяжении 10 лет «нам не надо никаких изменений», конечно, мешала городу. Напомним, электронную систему оплаты проезда внедрить пытались как раз 10 лет. И вот, изменения в федеральном законодательстве дали возможность местным и региональным властям переводить отрасль под свой контроль. Если раньше мэрия просто разыгрывала на конкурсах маршруты и выручка от проезда оставалась тому, кто возил, то теперь муниципалитет предполагает сам собирать все деньги с билетов (миллиарды рублей в год) и расплачиваться с перевозчиками за объем работы. Провез пассажиров километр на новом автобусе? Вот тебе 100 рублей. Или 150? Или 200? А сколько? А если автобус не новый? И как считать? Вот в этом и суть конфликтов с перевозчиками. Только одного из многих конфликтов всей транспортной реформы.

Мы снова будем жить теперь по-новому

«У меня 48 автобусов, все они в возрасте от двух до шести лет. Получается, что я уже не смогу участвовать в аукционах на пятилетние контракты, хотя в последнее время проводил работу по обновлению своего автопарка», — заявил директор НП «Автолидер" Aлександр Богданов, посмотрев на новые требования для участия в конкурсах на право перевозок пассажиров, которые замглавы Людмила Гаджиева и начальник департамента транспорта администрации Анатолий Путин представили участникам круглого стола. Эти требования отличались от тех, что были разосланы участникам накануне, а те в свою очередь имели существенные отличия от варианта двухнедельной давности. А те, в свою очередь… На самом деле история тянется с весны прошлого года. Приводим последнюю таблицу, которую представили общественности 20 февраля 2020 года.

Контракты разной длительности новация прошлой недели. До того администрация города в повелительном наклонении указывала только один срок контракта — 5 лет. Но банки отказывались выдавать гарантийные обязательства под такие крупные контракты на срок 5 лет для бизнеса перевозчиков без крупных залогов. Неделю назад администрация в лице Анатолия Путина изменила подход. На «длинных» и центральных маршрутах она решила сохранить 5-летние контракты с более высокой ценой километра пробега и более жесткими требованиями к подвижному составу — здесь должно поехать 354 автобуса. На остальных маршрутах на 380 автобусов — 3-летние контракты, сниженная стоимость километра и сниженные требования к обновлению.

Но вернемся к нашей таблице. Главное изменение по сравнению с предыдущими вариантами в верхней правой ячейке. Суть, те перевозчики, которые хотели бы получить лучшие маршруты на пять лет должны к концу 2020 года вывести на маршруты 100% автобусов не старше 2-х лет. Таких в городе должно быть 354 штуки.

— А какой в этом смысл? — спросила вице-президент ТПП Елена Гилязова. — Почему трехлетняя машина, которая, как мы понимаем, абсолютно новая, не может участвовать в конкурсе и возить пассажиров?

— Из-за сроков амортизации, — невозмутимо ответил Анатолий Путин. — Поскольку сроки амортизации автобуса 7 лет, контракты пятилетние, значит выходит на конкурс нужно с машинами не старшее 2-х лет.

— А почему нельзя внедрить обязательство на обновление состава в течение всего контракта? — вполне логично поинтересовался депутат Илья Лисняк.

— А вот в течении 2020 года пусть обновляют.

И никакого другого, да и вообще внятного ответа участники круглого стола на этот вопрос, так и не получили. Хотя нет, получили чуть позже.

— Погодите, а у нас вообще машин хватит чтобы обслужить эти маршруты? — спросила Вероника Куликова. — Нужно 354 автобуса не старше 2-х лет. У «Пермгорэлектротранса» есть 85 машин, и вот как говорит Дмитрий Самойлов еще 25 купят в этом году. А остальные откуда?

И тут Людмила Гаджиева выдала сенсацию, она же ответ на вопрос:

— Мы предприняли управленческие шаги, чтобы искать внешних перевозчиков. Мы сейчас понимаем, что у нас должна быть конкуренция на рынке и сюда должны зайти внешние перевозчики.

К нам приедет. К нам приедет?

Собственно, на этом заявлении круглый стол можно было считать закончившимся и всех участников распустить по домам подумать. Вопрос один: блефует Людмила Гаджиева или нет?
«Но зачем вице-мэру Гаджиевой блефовать?» — спросите вы. Да чтобы выторговать у пермских перевозчиков наилучшие для бюджета и наихудшие для них условия работы.

Смотрите, власти установили норма-километр (то есть сколько один автобус будет получать за работу на каждом километре маршрута) в размере 112,9 рублей (для автобусов большого класса как основного вида). По мнению специалистов Торгово-промышленной палаты, объективная цена норма-километра — 145 рублей, по мнению перевозчиков, — 160 рублей. Кто прав в расчёте цифр — неизвестно. Цена разницы в расчетах и достижения компромисса — сотни миллионов рублей, количество автобусов на линиях и комфорт пассажиров. А также возможные прокурорские проверки, судебные войны и прочие удовольствия, которые превратят транспортную реформу в долгострой наподобие оперного театра. А поскольку мы имеем дело именно с торговыми переговорами, то и приемы здесь могут быть любые. Так что и блеф не исключен.

Мало того, мэрии вообще, и Людмиле Гаджиевой и Анатолию Путину в частности, сейчас как воздух нужны хоть какие-то успехи. Заявляя о начале реформы, мэрия обещала массовое обновление подвижного состава, массовое внедрение электронных сервисов, обновление инфраструктуры (остановок, павильонов и ТПУ). Взамен граждане должны были смириться с повышением стоимости проезда. На сегодняшний день цена проезда повышена на 30% (26 рублей), частично внедрили безналичную оплату. Все. Иных обещаний мэрия на данный момент не исполнила.

А вот если заявление вице-мэра соответствует истине, то очередные резкие изменения правил игры, ограничивающие возможности местных перевозчиков, свидетельствуют о том, что мэрия сознательно «чистит» площадку под приход крупного иногороднего игрока, способного уже в этом году выставить на пермские маршруты примерно 250 новеньких автобусов. Кто это? Откуда он возьмет деньги? Приход на рынок профинансирует крупный федеральный инвестор? Это вопросы. Мало того, приход иногороднего перевозчика на 30% рынка общественного транспорта Перми — это очень серьезная история для всей отрасли и региона в целом. Имейте в виду, под очень дорогого гостя отдают самые лучшие и, главное, стратегически важные маршруты города.

О том, что заявления Людмилы Гаджиевой имеют под собой реальную почву свидетельствуют некоторые косвенные признаки. Например, присутствие на круглом столе и активная позиция замминистра транспорта края Александра Клебанова. Упреки чиновника в адрес перевозчиков в нежелании готовиться к реформе, чуть было не спровоцировали ссору на повышенных тонах, останавливал которую Дмитрий Самойлов. Напомним, Клебанов появился в Перми в конце 2018 года и пришел из Москвы, где возглавлял московскую службу такси «ГлавАвтоПрокат». Сможет ли Александр Клебанов привести в Прикамье крупного игрока? Ответ, скорее всего будет положительным, особенно если учесть перспективу получения еще и краевых контрактов.

Отметим, если это чистка площадки, то выглядит это довольно грубо, на грани закона и может быть оспорена впоследствии. Подобную же зачистку мы наблюдали в истории с закупками трамваев для Перми осень 2019 года. Тогда администрация потеряла 88 млн рублей, выкупив трамваи у единственного участника аукциона и Properm.ru писали, что конкурс выглядит странно, а заявленные цены много выше средних по рынку. 20 же февраля 2020 года Арбитражный суд отменил эти торги. Отметим, первоначальные переговоры с производителем «Львят» компанией «МПК» также связывали с именем Александра Клебанова.

Ну и ключевой вопрос? Полезно ли и хочется ли, чтобы на рынок общественного транспорта Перми пришли москвичи (или другие иногородние), а собственные участники вытеснены? Нам представляется, что нет. Какие никакие, пусть и нехорошие перевозчики, но свои. А чужие, как показывает практика в Перми, обычно делают хуже.

Впрочем, если ситуация именно такова, то решение и продолжении карьеры в Прикамье Александра Клебанова и приход в регион иногороднего перевозчика принимать будут на уровне края, а не города.