О чем молчит двигатель. Когда взлетит новый российский авиалайнер МС-21 с пермскими моторами?

Летные испытания пермских двигателей ПД-14 на крыле перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21 могут быть перенесены. Причина - санкции и приближающиеся сроки исполнения контрактов на его поставку. Первые проданные самолеты будут оснащены двигателями Pratt & Whitney. Об этом Properm.ru сообщили сразу несколько экспертов в отрасли, в том числе — и в пермских подразделениях ОДК.

Связанные одной цепью

«Разработчика самолета — Корпорацию «Иркут» — связывают обязательства по поставкам авиакомпаниям серийных самолетов, которые заказаны с двигателями Pratt & Whitney. Это заставляет компанию все усилия бросить именно на сертификацию самолёта в варианте с американским двигателем», — считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» (до 2010 года — ведущий эксперт НИИ экономики авиационной промышленности) Олег Пантелеев.

Как сообщали в ноябре 2019 года российские СМИ, стоимость 175 самолетов МС-21, которые будут поставлены авиакомпаниям, составила 9 млрд долларов США. Это вдвое ниже каталожной цены, установленной производителем, так государство вкладывает в производство лайнера и стимулирует авикомпании к его приобретению. Около 50 машин приобретает «Аэрофлот», Red Wings (16 машин) и «Ираэро» (10), а также лизинговые компании «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк лизинг» и «Ильюшин Финанс». Кроме того, в октябре стало известно, что Российская Федерация и Малайзия подписали «мягкий» контракт, не обязывающий к уплате аванса, на поставку десяти самолетов МС-21.

Однако, уже в феврале 2020 года стало известно, что экспорт двигателя ПД-14, предназначенного для самолетов МС-21, за границу России может начаться не раньше 2021 года. Причина заключается в его повторной сертификации в Росавиации, из-за которой ПД-14 с задержкой пройдет проверку в Европейском агентстве по авиационной безопасности.

Сразу несколько собеседников в подразделениях ОДК и ОАК отмечают, что сроки полетов МС-21-300 с пермскими двигателями могут быть перенесены на 2021 год и позднее, в том числе и из-за санкций. По данным собеседников, сейчас предприятия ОАК разрабатывают крыло, где взамен японских композиционных материалов будут использованы металлы или российские композиты. Кроме того, потребовалась замена материалов в самом двигателе.

Как заявлялось АО «ОДК-Авиадвигатель» в апреле 2019 года, японские материалы, применяющиеся для изготовления решеток реверсивных устройств двигателя ПД-14, заменят российскими в 2020 году. «В соответствии с планом по импортозамещению комплектующих изделий и материалов для двигателя ПД-14 вместо японского углеродного материала для изготовления решеток реверсивных устройств подобран отечественный материал производства фирмы UMATEX. В 2020 году запланировано начало серийного производства решеток из отечественного углеродного волокна», — говорится в статье, опубликованной в корпоративном журнале «Пермские авиационные двигатели».

Отмечается, что на первом этапе планируется изготовить два комплекта решеток из отечественного материала. Один из них — должен быть установлен на двигатель ПД-14, продолжающий летные испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. При замене конструктивных элементов двигателя, полагают эксперты, может возникнуть необходимость нового прохождениявсех этапов сертификации.

Об отставании сроков испытаний ПД-14 на крыле говорит и независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко. «По плану ПД-14 должны были поставить на машину 010 (первые машины — с двигателями PW1400), она пока строится», — отмечает он. Крамаренко полагает, что влияние санкций на сроки строительства МС-21 велико. «На «Иркуте» были несколько японских комплектов на момент введения санкций, но они, скорее всего, закончились чуть раньше», — отмечает эксперт.

22 мая 2020 года, во время визита в Пермь министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова вопрос сертификации и начала летных испытаний ПД-14 на крыле МС-21 также обсуждался. По данным Минпромторга России, сейчас выполнена сборка отсеков фюзеляжа опытного самолёта, на котором будут установлены российские двигатели, идет монтаж агрегатов, установка оборудования и прокладка жгутов в отсеках фюзеляжа и крыла.

«Ведутся работы по двигателям ПД-14 для второго летного образца МС-21 с отечественной силовой установкой. Как ожидается, два двигателя, находящиеся в настоящее время в производстве, будут переданы с «ОДК-Пермские моторы» на Иркутский авиационный завод до конца текущего года. Там они будут установлены на первый лётный МС-21–300, который ранее начал испытания с двигателями Pratt & Whitney», — сообщается в релизе ОДК.

Однако, большинство опрошенных Properm.ru экспертов полагают, что реальные испытания и серийное производство среднемагистрального МС-21 в реальности будет перенесено на 2021–2022 годы — «проблемы санкций, управленческие вопросы и сертификация двигателя, сложные взаимоотношения внутри корпораций, а также снизившаяся потребность авиакомпаний в самолетах из-за мирового кризиса и пандемии коронавируса в целом станут причинами новых отсрочек летных испытаний».

«В июле 2020 года в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) должны стартовать статические прочностные испытания крыла для МС-21, собранного полностью из отечественных материалов. ПД-14 планировалось установить на пятый летный опытный образец самолёта МС-21. Именно этот лайнер станет первым МС-21, созданным по серийной технологии. Следовательно, прежде чем начать полеты с отечественными двигателями, нужно подтвердить, что нет проблем с крылом из отечественных материалов», — рассказал Properm.ru Олег Пантелеев.

Коронавирусная конкуренция

В коммерческую успешность строительства среднемагестрального лайнера с пермскими моторами может вмешаться и «коронакризис». В опубликованном 9 июня прогнозе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) говорится о том, что выручка авиаперевозчиков снизится на 50% c $838 млрд до $419 млрд по сравнению с 2019 годом. Восстановить прежние показатели в 2021 году не удастся. Это косвенно может отразиться на их готовности покупать новые самолеты, конкуренция на этом рынке вырастет.

«Первым «под раздачу» попал Boeing, который из-за проблем с 737 MAX вынужден без штрафных санкций принимать отмены заказов. Cейчас многие авиакомпании и лизингодатели этим активно пользуются. Вторым будет МС-21. Выйти на мировой рынок с «сырым» продуктом и так было бы непросто, учитывая, что все авиакомпании «упакованы» заказами на среднемагистральные машины на годы вперед. Число твердых заказов авиакомпаний на среднемагистральные машины до кризиса составляло более 12 тыс. единиц, чего было откровенно много. А сейчас еще более непросто, учитывая провал спроса на новые самолеты на пару-тройку лет», — прогнозирует независимый эксперт Крамаренко. Он полагает, что Boeing наверняка основательно подемпингует на рынке, чтобы восстановить портфель заказов. Проблемы продаж МС-21 Крамаренко косвенно связывает с тем, что плохая репутация SSJ-100 будет падать и на МС-21, «хотя мы понимаем, что команды разные, но за рубежом для всех это одна и та же ОАК».

Официально в ОАК, ОДК и АО «ОДК-Авиадвигатель» возможные отсрочки не комментируют. Единственный ответ на запросы Properm.ru пришел от пермских авиаконструкторов. В нем говорится, что запрашиваемая редакцией информация составляет служебную и коммерческую тайну, а также противоречит принципам конфиденциальности компании. Журналист Properm.ru в том числе запрашивал комментарии о причинах отставания от сроков разработки, сертификации и испытаний ПД-14.

Отставка, которой не было

Официальные заявления, связанные со строительством среднемагистрального самолета МС-21 с пермскими ПД-14, начали активно появляться в 2014 году. В журнале «Пермские авиационные двигатели» (главой редколлегии выступает Александр Иноземцев, генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель») опубликована заметка об успешно пройденном этапе макета самолета МС-21–300. В ней говорится, что заявка в Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) на валидацию сертификата типа двигателя ПД-14 для подтверждения его соответствия нормам летной годности Европейского союза направлена в 2014 году.

Интересно, что в 2013 году стало известно об управленческом конфликте между АО «ОДК» и федеральными учредителями, о чем активно писали пермские СМИ. Поводом стало голосование совета директоров компании о разделении управленческих функций. По мнению работников «Авиадвигателя», Александр Иноземцев, много лет занимающий одновременно две должности — генерального директора и генерального конструктора, в итоге лишится возможности управлять финансовыми потоками.

В ОАО ОПК «Оборонпром» (в 2013 году — головная компания) тогда официально заявляли, что совмещение должностей — «пережиток прошлого». 9 апреля в Пермь прилетел глава ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (УК «ОДК») Владислав Масалов. Совет директоров ОАО «Авиадвигатель» начал голосование по вопросу об изменении структуры управления предприятием. Как указывается в СМИ, готовилось решение о разделении полномочий управляющего директора и генерального конструктора. Но вечером того же дня в СМИ был разослан релиз «Авиадвигателя» о том, что в компании происходит насильственный захват власти.

В ответ от имени «Оборонпрома» в СМИ была разослана позиция, в которой говорится о причинах, по которым Иноземцеву предложено сосредоточить свои усилия на конструкторской деятельности. «Перед КБ «Авиадвигатель» стоит амбициозная задача — создание нового поколения семейства гражданских двигателей тягой 9–18 тонн. От успеха «Авиадвигателя» как разработчика во многом зависит, какое положение будет занимать российское двигателестроение в ближайшие 50 лет. ПД-14 — это на сегодняшний день единственная перспективная разработка ОДК в гражданском сегменте. Поэтому спрос с КБ очень велик. Только бюджетных ассигнований на этот проект государство выделяет около 35 млрд руб. И за эти деньги надо будет держать ответ».

Согласно открытым данным, после публичной переписки между федеральными структурами и «Авиадвигателем» управленческий конфликт внешне не проявлялся. Собеседники Properm.ru в отрасли полагают, что он не был исчерпан: «все смирились и привыкли к тому, что заявленные корпорацией «ОДК» этапы реформирования не будут применены». Все эксперты отмечают, что вне зависимости от управленческого конфликта, вопроса о назначении другого разработчика ПД-14 взамен «Авиадвигателя» никогда не стояло.

В 2014 году АО «ОДК» — Объединенная двигателестроительная корпорация — заявила о трех этапах развития российской отрасли. Они включали в себя финансовое оздоровление и разработку новых продуктов — в срок до 2017 года. До 2021 года планировалось вывести на рынок перспективные продукты, в том числе — пермский двигатель ПД-14. Третий этап, рассчитанный до 2025 года, связан с завершением перехода корпорации к эффективной и прозрачной организации деятельности. Тогда заявлялось, что общая потребность в финансировании мероприятий стратегии составляет 338,9 млрд рублей, около 60% которых будут направлены на расширение текущих производственных мощностей и технологическое перевооружение, а около 40% — на финансирование НИОКР.

Российское конструкторское бюро АО «ОДК-Авиадвигатель с 2012 года входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации». 10 октября 2011 года пермские двигателистроители вышли из под контроля структур американской компании Pratt & Whitney — Aviam Holding Company, L.L. C. Тогда ОДК консолидировала почти 100% «ПМЗ» и «Авиадвигателя». Сумма сделки составила 37 млн долларов США.

«ОДК-Авиадвигатель» с 2015 по 2017 год получил три контракта от головной «ОДК», связанные с разработкой ПД-14. ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, который создан в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21–300. Головной исполнитель по программе ПД-14 — АО «ОДК», головной разработчик — АО «ОДК-Авиадвигатель», головной изготовитель — АО «ОДК-Пермские моторы» (оба предприятия входят в ОДК). Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в России за последние десятилетия.

Завтра, 16 июня, в 8:00 утра на Properm.ru выйдет продолжение этой истории. Мы расскажем о том, сколько денег из федерального бюджета было направлено на разработку российского двигателя ПД-14 и что происходило вокруг конструкторского бюро в 2015-2018 годах.