Последний автобусный поход. Рынок общественного транспорта Перми отправляют в монополизм?

В Пермское УФАС 26 октября поступили 42 жалобы от семи перевозчиков (ИП Плотников, ИП Жужгов, ИП Новоселова, ООО «АААВТО», ООО «ПермАвтоЛайн», ООО «Мега-групп», ООО «Горавтотранс»). Заявители утверждают, что конкурсные процедуры на пассажирские перевозки в Перми противоречат закону о контрактной системе.

Речь идет о семи автобусных маршрутах №№ 11, 19, 45, 51, 55, 59, 74, торги на обслуживание которых объявила мэрия Перми 12–13 октября 2020 года. Победители получат право работать до 2025 года. Авторы обращений указали несколько положений конкурсной документации, которые, по мнению перевозчиков ограничивают конкуренцию. Все жалобы написаны «под копирку», отличаются только данные маршрутов.

Конкурс жалоб и вопросов

По требованиям торгов автобусы могут быть только новые — не старше 11 месяцев со дня регистрации. По мнению заявителей, такое требование ограничивает конкуренцию. Помимо этого, авторы жалоб указывают на то, что победитель конкурса уже на второй день работы может заменить новые автобусы на машины возрастом до 7 лет. По мнению перевозчиков, эти положения сомнительны и могут свидетельствовать о создании преимуществ конкретным компаниям.

Но главный вопрос — критерий «Наличие материальных ресурсов» — общее количество транспортных средств. По нему оценка составляет 85% из 40 баллов, то есть 34 балла из возможных 100 баллов, которые может набрать участник конкурса. Большой отрыв в критерии однозначно приводит к победе в конкурсе. При равной цене, перевозчик работавший на рынке Перми 20 лет с 20 новыми автобусами (и больше у него ничего нет) проиграет условному московскому перевозчику, который работает на рынке 2 года, но у которого больше 200 автобусов в собственности. Разрыв в оценке будет в 30 баллов, что невозможно компенсировать никакими другими критериями оценки. Вот как это описано в жалобах:
«…Участник закупки, которому на праве собственности либо на ином праве принадлежит только необходимое для выполнения работ количество ТС, ставится изначально в неравное положение с участником закупки, которому принадлежит большее количество автобусов.
Получается, что данный неценовой критерий по оценке заявок направлен исключительно на создание условий для возможности максимальной оценки заявки того участника, у которого есть большее количество ТС. Как мы указывали выше, потенциальному перевозчику для выполнения своих обязательств по контракту необходимо ограниченное количество ТС
…сформулированный критерий по оценке наличия материальных ресурсов без ограничения количества ТС позволяет обеспечить победу в конкурсе ограниченному числу хозяйствующих субъектов, имеющих максимально возможное количество ТС. В частности, на сегодняшний день, можно с уверенностью сказать, что к таковым относится ООО «Автомиг», обслуживающее маршруты №№ 15, 20, 60, 64, 77, 80. Как следует из обозначенного перечня обслуживающих им маршрутов количество ТС, сведения о принадлежности, которых оно может предоставить для оценки его заявки, максимально большое.
Получается, что сформулированный таким образом критерий исключает в принципе какую-либо конкуренцию среди потенциальных участников закупки».

«Заявители не понимают, почему они должны соперничать за победу в конкурсе по такому критерию, как максимальное количество транспортных средств, имеющихся в пользовании перевозчика? Поэтому положения конкурсной документации вызывают большие претензии», — приводит пресс-служба Пермского УФАС мнение руководителя Александра Плаксина.

Давайте уточним, чтобы компенсировать 30 баллов от наличия большой базы автобусов ценой необходимо дать скидку в 50% от цены, что невозможно (скидка в 10% в цене дает всего 6 баллов). По сути это означает что данный критерий становится заградительным для малого бизнеса в конкурсе. У кого в Перми много автобусов большого класса за последние 35 месяцев? «Автомиг» — не менее 123 штук (не считая ГК «Ранд-транс», где закупили несколько сотен машин), «РТ Лайн» — около 100 шт, МУП «Пермгорэлектротранс» — 85 штук (не участвует в конкурсе), краевой ГУП — 44 штуки.

Так под кого же делается конкурс, причем здесь замминистра транспорта Александр Клебанов и почему пермские перевозчики открыто и демонстративно оспаривают конкурсы?

Марш вытесняемых

Суть общего конфликта и всей пермской транспортной реформы проста внешне и сложна в деталях. До 2019 года отрасль на 100% регулировалась сообществом крупных частных местных автоперевозчиков. Изменения в федеральном законодательстве дали возможность властям переводить отрасль под свой контроль, что и сделала пермская мэрия. Если раньше мэрия просто разыгрывала на конкурсах маршруты и выручка от проезда оставалась тому, кто возил, то теперь муниципалитет сам собирает все деньги с билетов и расплачивается с перевозчиками за объем работы.

Администрация Перми под управлением конкретных чиновников краевой администрации с 2019 года начала последовательно вытеснять с рынка местных частников. Сначала на ряд маршрутов запустили (через аукционы, конечно) МУП «Пермгорэлектротранс», для чего предприятие, которое до того занималось трамваями и троллейбусами, насытили 85 «Волгобасами». Желание властей получить долю в социально важной отрасли разумно, и было воспринято нормально. Предполагалось, что муниципальный перевозчик получит в итоге 25–30% рынка. Но в начале 2020 года концепция в очередной раз изменилась.

В феврале 2020 года на круглом столе при главе Перми Дмитрии Самойлове впервые заявили о приходе в Пермь иногородних перевозчиков. Замминистра транспорта Александр Клебанов находился в этом же зале, что кстати, вызвало удивление многих экспертов. Упреки этого чиновника в адрес перевозчиков в нежелании готовиться к реформе чуть было не спровоцировали ссору на повышенных тонах, останавливал которую Дмитрий Самойлов. Судя по всему, именно господин Клебанов активно «предпринимал управленческие шаги по приходу иногородних перевозчиков».
На том же совещании чиновники озвучили требования к аукционам, которые открывали дорогу «гостям» и отсекали местных. Итог майских аукционов: победа москвичей за подавляющим преимуществом. Им достались самые «вкусные» денежные маршруты. ООО «Автомиг», входящее в ГК «Ранд-транс» получила пять маршрутов на сумму в 6 млрд 14 млн рублей. ООО «РТ Лайн» получила пять маршрутов на 3 млрд 240 млн рублей. 3 млрд рублей и четыре маршрута остались у муниципального перевозчика МУП «Пермгорэлектротранс». Пермские частники смогли получить только три маршрута. Таким образом две московские компании и пермский МУП в совокупности забрали 55–60% рынка.

Лишившись половины рынка, пермские перевозчики рассчитывали получить хотя бы остальное. Изначально предполагалось, что оставшиеся маршруты разыграют по контрактам длительностью в три года, со сниженными техническими требованиями к транспорту и мелкими лотами. Однако, как мы видим выше, условия в очередной раз изменили. Причем, настолько, что претендовать на победу сможет пожалуй, только ООО «Автомиг». Даже у другого московского участника «РТ Лайн» шансы значительно меньше. С таким раскладом ООО «Автомиг» претендует на получение «контрольного пакета» на рынке пермских перевозок. Что же касается пермских перевозчиков, то они загнаны в угол.

Их согласованная попытка отменить конкурс не прихоть, а необходимость. Фактически действия ряда конкретных чиновников мэрии и краевого правительства приводят к уничтожению отрасли местного бизнеса. Да, это не был самый честный и прозрачный бизнес. Да, пермские перевозчики не ангелы. Но гробить из-за этого всю местную отрасль — стратегические потери для экономики города и края.

А что Клебанов?

Чтобы понять роль и влияние бывшего московского бизнесмена (а теперь краевого чиновника) на реформу общественного транспорта в Перми и крае, надо вернуться в 2018 год. В апреле начальником ДДиТ (департамента дорог и транспорта) администрации Перми назначили самарского чиновника Романа Залесинского. Рекрутировала его команда Максима Решетникова, а конкретно назначение связывали с именем тогдашнего первого вице-премьера Михаила Сюткина. Перед чиновником были поставлены масштабные задачи по реформированию отрасли. Однако за несколько месяцев господин Залесинский сумел вступить в конфликт с Анатолием Дашкевичем (тогдашним куратором отрасли в пермской мэрии), перевозчиками и депутатами гордумы. В ноябре 2018 года отчет начальника ДДиТ подвергли резкой критике, а кураторство отрасли перешло к Людмиле Гаджиевой. В марте 2019 года Роман Залесинский покинул должность и его сменил Анатолий Путин.
Но сразу после конфликта ноября 2018 года в краевом министерстве транспорта появилась еще одна креатура господина Сюткина и это как раз Александр Клебанов. Собственно, его задачей и было кураторство реновации краевой системы общественного транспорта.

По нашей информации, именно господин Клебанов, курировал и контролировал знаменитую закупку трамваев «Лев» и «Львенок» в Пермь. Напомним, бюджет Перми на этой сделке потерял примерно 88 млн рублей. Тогда, как и в случае с автобусными конкурсами, документация составлялась «под конкретного игрока», хотя формально все соответствовало законодательству. Суды по сделке продолжались более полугода в нескольких инстанциях. Контракт выиграл московский «ПК «Транспортные системы». Отметим, в ближайшее время Пермь планирует закупить еще 21 трамвай.

Второй крупный проект Александра Клебанова — краевое автопредприятие, созданное на базе ПКГУП «Автовокзал». По планам оно должно получить около 25% межмуниципальных перевозок, в первую очередь это пригородные направления вокруг краевой столицы. Планируется, что парк предприятия будет насчитывать 100–170 автобусов. Сейчас за счет бюджета приобрели 68 автобусов: 24 машины Lotos-206 (средний класс) и 44 «НЕФАЗ-5529» (большой класс). Господин Клебанов, по нашей информации, лично договаривался с холдингом «РариТЭК» о резервировании автобусов. Примерно в это же время вопрос о поставках автобусов Lotos-105 под пермские контракты решало и ООО «Автомиг». Сейчас большая часть автобусов большого класса краевого автопредприятия почему-то не задействована в пригородных перевозках.

На совещании с участием Дмитрия Махонина 9 октября 2020 года по проблемам транспортной отрасли именно Александр Клебанов настаивал на проведении конкурса, а не аукциона. По словам одного из участников совещания, мотивировал эту точку зрения чиновник как раз интересами ГУПа. Мол, автобусы не задействованы, надо найти им применение, но шансы победить на аукционе не велики, зато через конкурс появляется больше возможностей. Но если вспомнить условия конкурса, то получается, что у краевого автопредприятия с 44 автобусами шансов выиграть нет (если, конечно, ему не уступят маршрут). Как получилось, что конкурс на словах в пользу ГУПа оказался конкурсом в пользу «Автомига»?

Возможно, интересующимся этой темой поможет длинная и сложная схема из базы «СПАРК-Интерфакс». Согласно ей, Александр Клебанов, в бытность бизнесменом, мог иметь связи с ООО «Автомиг». Мы бы сказали, что это связи очень дальние и прошлые — впрочем, их глубину предоставим оценить специалистам и соответствующим органам. Но факт остается фактом.

ООО «Автомиг» зарегистрирована в 1997 году в Подольске. По данным «СПАРК-Интерфакс» в настоявший момент у нее три совладельца: Зеламхан Бураев, Михаил Наугольных и Валерий Акопджанян (генеральный директор). Господин Акопджанян имел некоторое отношение к Пермскому краю. В начале 2000-х он служил военным комиссаром в Косе, а затем в Кудымкаре. По двум другим совладельцам определяется принадлежность «Автомига» к крупной подмосковной группе компаний «Ранд-транс», базирующейся в Домодедово.

По данным «СПАРК-Интерфакс», Александр Владимирович Клебанов до государственной должности был в числе совладельцев и руководителей ряда юридических лиц, в том числе занимающихся арендой и лизингом автотранспортных средств в Москве: ООО «ЦПК», ООО «Арбат-А». По одной цепочке Александр Владимирович Клебанов через Нонну Владимировну Клебанову возможно был связан с гендиректором «Автомига» Валерием Акопджаняном. При этом между ними минимум шесть юридических и три физических лица, большая часть связей между которыми существовали в прошлом, но не существуют сейчас именно в такой комбинации.
Вторая цепочка связана с бывшей компанией Александра Клебанова ООО «Арбат-А». Ее бывший совладелец Павел Фролов через недействующее ООО «ИГРАСЕРВИС», Виктора и Сергея Филимоновых и несколько юрлиц, в частности НП «ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ МАЛОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА «ОПОРА СТОЛИЦЫ» мог быть связан с «Московским областным транспортным союзом», который, в свою очередь связан с тем же Валерием Акопджаняном и ООО «Автомиг».

Понятно, что столь длинные связи, да еще до момента перехода на госслужбу, не могут являться основанием для каких-либо подозрений в адрес конкретного чиновника. Однако, мы видим тенденцию при проведении транспортной реформы в Перми, одним из идеологов и активных участников которой является замминистра транспорта Александр Клебанов. Это расчистка рынка и выжимание оттуда местного бизнеса в пользу конкретных московских игроков. При этом лоббировние принимает столь странные формы, что заставляет пермских перевозчиков предпринимать согласованные юридические демарши для своего выживания.

Удивительно в этой истории другое. Многие «варяги» команды Максима Решетникова в Перми «прославились» обилием просчетов и работы в интересах конкретных лиц. Большинство из них уже сменили должности по инициативе нового руководителя региона, и по нашей информации, не надолго в регионе задержится и Александр Клебанов. Но и такие «дембельские аккорды» иногда умудряются принимать за работу на интересы региона, хотя, по большей части, чаще всего чиновников волнуют собственные интересы.