Автобусы наедут на грабли. Краевая транспортная реформа рискует повторить все ошибки пермской

Краевую реформу междугороднего автобусного сообщения заявили еще осенью 2019 года. С тех пор она большую часть времени медленно зрела в недрах минтранса. За полтора года безболезненно сумели открыть семь, так называемых, «социальных» маршрутов между городами, «для доступности мединских и социальных учреждений». Попытка в 2020 году передать пригородные маршруты Перми под контроль ПГКУП «Автовокзал» наткнулась на жесткое сопротивление перевозчиков. Минтранс проиграл несколько судебных исков, еще несколько сейчас находятся в судах. Автобусы «Автовокзала», закупленные для реформы, странным образом оказались на рейсах в краевой столице. Юридические провалы чиновников Александр Клебанов дипломатично обозначил словами «сейчас формируется судебная практика». Но замминистра полон оптимизма и заверил парламентариев, что реформа непременно пройдет по графику: «В первом квартале следующего года переход на новую транспортную модель завершится. Март 2022 года — это крайний срок, когда полностью обновится подвижной состав»… Что же обещает Минтранс?

Пригородные и междугородние маршруты Прикамья планируется перевести на регулируемый тариф, провести конкурсы, для победы в которых перевозчики должны кардинально обновить технику. Полностью поменяется финансовая система, введут брутто-контракты (когда перевозчик получает фиксированную плату за километр работы, а выручка от продажи билетов идет в бюджет). В рейсы пойдут новые автобусы. Маршрутная система будет, как модно говорить, оптимизирована. Из 203 маршрутов останется 185. Это с учетом, что будут и новые маршруты «по востребованным направлениям».

Виртуальные маршруты

По заявлениям чиновников произойдет минимальное сокращение маршрутов, а то и вовсе не произойдет. Мол, из 203 останется 185. А поскольку в списке есть дублированные, и надо еще запустить новые, то все останутся в выигрыше. При этом, в реестре межмуниципальных перевозок Пермского края (версия от 20 апреля 2021 года) мы насчитали 355 маршрутных позиций. Из них только в 74 позициях отсутствуют данные о предприятиях которые там работают. То есть, эти маршруты точно не обслуживаются. Формально рабочими, если следовать реестру, должен считаться 271 маршрут. Если убирать все дробные - 218 (типа № 767 и №767/1). Получить цифру «203» у редакции не получилось, вычислить какие конкретно маршруты останутся в сетке, а какие будут сокращены — невозможно. Как на цифры «203» и «185» вышли чиновники минтранса непонятно. Отметим, что версии реестра обновляются довольно часто, и вполне возможно, что это будет понятно в других вариантах.

Опыт Перми показывает, что сокращение объемов транспортной работы даже на 15% создает проблемы в связности и проблемы для пассажиров. Если же верить данным реестра, то сокращения составят треть и больше.

По данным чиновников сейчас межмуниципальные перевозки обслуживают 484 автобуса. Сколько их останется после оптимизации — неизвестно. Господин Клебанов объяснял депутатам, что сейчас загрузка автобусов составляет от 56% до 84%: «…мы будем экономить, и там, где большие автобусы ходят пустыми, заменять их средними. Класс транспортных средств приведем в соответствие пассажиропотоку, чтобы воздух не возить». Здесь мы видим ту же стратегическую ошибку, что и в Перми. Вместо стимулирования поездок и мобильности, в лучшем случае поддержка существующего, а то и ухудшение. В краевой столице переделка маршрутной сети привела к ухудшению связности между районами, сейчас это как-то исправляют. В большом Пермском крае горизонтальная связность и так на минимальном уровне (попробуйте, например, уехать из Елово в Чернушку). После реформы она явно не станет лучше, хорошо, если не ухудшится.

А вот кому подешевле?

Деньги — главное слово в транспортной реформе. И дело даже не в объемах. Как опять же показывает практика краевой столицы, переход на брутто-контракты с зачислением средств от билетов в казну, влечет за собой неминуемое изменение логики. Любой проехавший пассажир, любая льгота, считаются «недополученным доходом». Любые затраты — «расходами бюджета», которые жестко регламентированы законодательством и ограждены от нецелевого использования десятками регламентов. Там, где частный бизнес, мог себе позволить крутиться, экономить, жить на грани закона (а иногда за гранью) и таким образом держать цену — бюджет не может. В погоне за устраивающим сальдо, оптимизации неизбежны. Возьмем например тарифы для перевозчиков. Александр Клебанов заявил, что стоимость одного автокилометра для большого класса автобусов составляет 67 рублей, для среднего — 50 рублей, для малого — 28 рублей.

Эти цифры почти повторяют цифры ноября 2020 года. Тогда формула расчета тарифа для краевых перевозчиков была предельно проста: общую цену контракта надо поделить на фактический пробег. И все. Предполагаемый максимум для автобусов большого класса с кондуктором составлял на ноябрь 2021 год 64,44 рублей на километр пробега.

В закупочной документации была декларирована НМЦК из расчета 69 рублей на километр пробега (она может снизиться по итогам аукциона). Для сравнения средняя цена одного километра транспортной работы на аналогичных пятилетних контрактах в Перми составляет 127,02 рублей. То есть в два раза выше. При этом надо отметить, что эти самые 127 рублей — результат сложного компромисса. При прямом использовании методик расчета Минтранса России стоимость будет выше. При этом, утвержденных тарифов для пассажиров, на данный момент, мы не обнаружили. Есть формула формирования тарифа, утвержденная в документе от 29.05.2020 года. И там, внимание, ключевыми значениями кроме дальности поездки являются: стоимость контракта, величина субсидии бюджета и величина пассажиропотока. То есть, чем менее популярно направление, тем дороже будет билет. Соответственно, самыми субсидируемыми и одновременно самыми дорогими окажутся рейсы в небольшие населенные пункты. И это довольно странная логика. Ее подтверждает и Александр Клебанов: « …будем отталкиваться от собираемости выручки и расходов перевозчика».

С 1 июня 2021 года должен стартовать третий этап реформы. Под перевод попадают 37 пригородных маршрутов вокруг Перми. Как и в краевой столице на конкурсах разыграют пятилетние контракты на общую сумму в 4,9 млрд рублей. Машины должны быть не старше одного года, как и в Перми. Оснащение автобусов по задумке чиновников должно быть шикарней пермского варианта: кроме газа, кондиционера, АСУПа и неких «медиапанелей», в машинах планируют поставить Wi-Fi и зарядки.

Каким образом краевые чиновники собираются обеспечить нормальное обслуживание новыми автобусами при откровенно заниженных расценках и отсутствии тарифов для пассажиров? Либо грабительские цены на билеты, либо субсидии, либо на маршруты зайдут подрядчики, которых это не волнует. Так что можно с большой долей вероятности спрогнозировать, что на следующем этапе транспортной реформы, мы снова увидим знакомых нам перевозчиков с московской пропиской. Ресурсы и возможности позволяют им действовать вдолгую. Пермских же перевозчиков, которых из краевой столицы вытеснили на краевые маршруты, теперь будут выдавливать и оттуда.

Это называется глобализация по-пермски.