Власти запустили долгожданную транспортную реформу в Прикамье. На что и кому пойдут миллиарды рублей

Реформу пригородных и междугородних автобусных перевозок в Прикамье по примеру краевой столицы анонсировали еще в 2019 году. Тогдашний замминистра транспорта Александр Клебанов говорил, что «старая» модель имеет много недостатков: неконтролируемое повышение тарифов, высокий износ автобусов, отклонения от маршрута и нарушения расписания. Кроме того в крае, по словам замминистра, не хватает некоторых значимых маршрутов, а средний возраст автобусов — 22 года.

Реформа по пермскому образцу — это введение регулируемых тарифов, систему «деньги за проезд в казну, оплата перевозчикам по твердым контрактным ставкам». Как и в Перми — это кардинальное обновление парка автобусов, электронные системы учета пассажиров и оплаты проезда.

За прошедшие годы в Перми кроме неоспоримых достоинств выявились и крупные недостатки такого подхода. Главный- это система, когда распорядителем доходов и расходов транспортной отрасли становится государство (местное самоуправление), оказалась более затратной, чем предполагалось. Причинами тому и неправильный анализ и ошибки чиновников в экономическом планировании. Но главное, экономика бюджета сильно отличается от экономики бизнеса. В бюджете Перми эта разница проиллюстрирована ежегодной дырой в бюджете в пару лишних миллиардов и итоговой монополизацией отрасли крупными перевозчиками из Москвы. Если раньше прибыли местных перевозчиков частью оставались в регионе, частью уходили в «серую» зону, теперь пермские пассажиры и местный бюджет открыто «кормят Москву».

Теперь «транспортная реформа по-пермски» официально стартует по всему краю. За неделю с 5 по 10 августа на портале госзакупок появились извещения о проведении конкурсов по 142 маршрутам автобусов Пермского края. Даты начала действия контрактов у всех разные: от зимы этого года до весны 2022 года. Это обусловлено сроками, когда у действующих перевозчиков истечет срок действия свидетельств по обслуживанию маршрутов. Дата окончания сроков всех контрактов — 31 мая 2027 года.

В 2019 году чиновники минтранса поясняли, что маршруты Прикамья обслуживали, вроде бы, 460 автобусов. По заявлению чиновников предполагалось исключить 35 дублирующих маршрутов и включить 20 «новых». Количество маршрутов должно было сократиться до 185, а автобусов — с 460 до 436.

По данным 2021 года на дорогах региона действуют 205 маршрутов, после окончания реформы останется 144. Предполагается, что сокращение числа маршрутов на треть не снизит качество обслуживания, а наоборот пойдет ему в плюс. И даже территории, «…где разве что «Газель» проедет раз в три дня…» теперь полностью закроют регулярным автобусным сообщением.

На торги под длительные пятилетние контракты выставили практически все маршруты. Полную таблицу лотов можно увидеть здесь. Из 35 заявленных лотов — восемь можно назвать «свехкрупными» — больше 1 млрд рублей каждый. Самый большой — 1,5 млрд рублей по обслуживанию №№ 103, 120, 205, 237, 405, 485, 522, 529, 543, 817, 823 (пригородные направления вокруг Перми: Краснокамск, Шемети, Чайковская, Курья, Жебреи, Кондратово). 19 комплектов составляют пакеты из одного-трех маршрутов стоимостью от 11,4 млн до 150 млн рублей (надо помнить, что это общая цена за 5 лет).

Технические требования к автобусам по всем конкурсам едины. Вне зависимости от размера автобуса, машины должны быть не старше одного года, экологический класс техники — не менее Евро-5. В салонах должны быть установлены видеокамеры, стационарные валидаторы, видеоэкраны и кондиционеры.

Очень важная деталь касается цены контрактов. Еще раз напомним, главную финансовую логику реформы. Вся выручка от билетов будет поступать в бюджет региона. Исполнитель контракта будет получать регламентированную ставку за каждый километр транспортной работы. Главным фактором становится та самая ставка оплаты за километр пробега. Она по объективным причинам может сильно отличаться в зависимости от многих факторов.

Обсуждение параметров тарифа и цены транспортной работы в Перми (при всех недостатках реформы) продолжалось практически год. В конечном варианте постарались учесть все возможные факторы: рост цен на ГСМ, инфляцию, стоимость работы кондукторов. В краевом контракте мы увидели прекрасное решение, которое обессмысливает все действия экономистов, производственников и других экспертов, включая целое Министерство транспорта России. Общую цену контракта надо поделить на фактический пробег.

В закупочной документации конкурсов 2020 года декларировали НМЦК из расчета 69 рублей на километр пробега (она может снизиться по итогам аукциона). Для сравнения средняя цена одного километра транспортной работы на аналогичных пятилетних контрактах в Перми составляет 127,02 рубля. При этом надо отметить, что эти самые 127 рублей — результат сложного компромисса. При прямом использовании методик расчета Минтранса России стоимость будет выше. Нормативы же заложенные в 2020 году были еще ниже

Если посмотреть документы по определению НМЦК на объявленных сейчас конкурсах, то там и вовсе нет цифры нормо-километра. Есть набор затрат и конечная стоимость, посчитанная по нормам федеральных документов. И эта конечная цифра в 2–3 раза (а то и больше) превышает ту цену, за которую контракты выставлены на конкурс. Вот фрагмент из обоснования НМЦК самого большого лота в 1,5 млрд рублей. Цена выставления на конкурс — нижняя цифра. Над ней — расчетная стоимость работы, которая составляет 4,9 млрд рублей.

На вопрос: «Как так?» отвечает приписка рядом. «В связи с тем, что в соответствии с п.2 статьи 72 Бюджетного кодекса РФ государственные контракты заключаются и оплачиваются в пределах лимитов бюджетных обязательств, заказчиком принято решение об определении начальной (максимальной) цены контракта в размере соответствующему лимиту финансирования».

В переводе на русский: да, мы знаем, что по методике, изложенной в приказе № 158 Минтранса РФ, этот объем работы при зачислении всей выручки от билетов в бюджет, стоит 4,9 млрд рублей. Но у нас есть только полтора. Ровно такие же корректировки цифр есть в документации ко всем 35 лотам. Грубо говоря закупка на 14,2 млрд рублей, в расчетных цифрах могла быть и 28, и даже 35–40 млрд рублей. Фантастическая сумма для бюджета Прикамья даже если ее разделить на 5 лет. Правда, будут и поступления от билетов, это тоже надо учитывать.

Позиция финансистов понятна. У нас ковидный бюджет, в стране не прекращается кризис, ждать милостей от федералов не приходится, «денег нет, а мы держимся». Вторая причина еще более понятна: в Перми посчитали по правилам, а потом оказалось, что расчеты неверные и народ все меньше хочет ездить общественным транспортом. В итоге вместо нормальной выручки — дыра в бюджете. Оно надо, на грабли наступать?

Понятна и позиция перевозчиков (особенно мелких): работа стоит столько, сколько стоит. И если цену снизить в разы, мы получим тот же результат, что в охране бюджетных учреждений: бабушку «божий одуванчик» вместо статного богатыря (о целесообразности самой охраны не говорим).

Есть у этой истории и еще один важный нюанс. Демпинговать могут только крупные игроки. В Прикамье сейчас это в первую очередь москвичи. И это означает, что кроме близким к монопольным долям на рынке перевозок в краевой столицы, они могут себе позволить забрать еще и крупные куски краевых перевозок. А это в свою очередь значит, что контроль над стратегической отраслью вполне себе спокойно получат частные не местные компании, с весьма ограниченными рычагами влияния на них, «если что».

Итоги масштабного конкурса подведут 20 сентября 2021 года.