«Место проклятое?» История трех главных «пробок» на выездах из Перми

Так исторически сложилось, что из Перми всего 4 выезда, точнее, три с половиной. Северный — через Чусовской мост на Березники, Соликамск, Чусовой и к другим городам севера и северо-востока. Западный — через Краснокамск мимо Нытвы и далее по трассе М-7 к Москве (с отворотом на Кудымкар на Коми). Юго-восточный — через Кукуштан к Екатеринбургу и дальше в Сибирь. Юго-Западный — мимо Юго-Камска к Чайковскому и дальше в Удмуртию и на юг. При этом на южную трассу можно попасть и через Кукуштан, так что последние два выезда частично дублируют друг друга. Кроме того, юго-западный выезд — это извилистая двухполоска, поэтому используют ее не часто. Ровно тогда, когда пробки на юго-восточном, самом популярном выезде.

Три основных выезда из Перми поражены точками, где пробки регулярны как пермская грязь. У магистралей разные ответственные организации, идут ремонты, реконструкции, но на всех выездах есть проблемные места. Каждому из которых уже исполнилось, минимум, по 10 лет от роду.

Чусовской мост

Мост через Чусовую начали строить в 1988 году. До этого через реку ходил автомобильный паром, который собирал многочасовые очереди машин. Альтернативой парому были либо железная дорога, либо гигантский объезд через Лысьву, Кунгур с попаданием в Пермь с юго-востока.

У Чусовского моста сразу было две родовых проблемы. Во-первых, сложная гидрогеология. Глубина буровых свай доходила до 40 м. Во-вторых, строили мост в плохое время, в 90-е. Временами казалось, что стройка остановится навсегда. Но в 1996-году мост закончили и запустили. Всего в две полосы, но по тем временам и этот результат можно считать героизмом.

Первый серьезный ремонт моста провели уже в 2005 году. Деформационные швы — механизмы, которые заполняют разрывы между соседними пролетами и обеспечивают их температурные перемещения и водонепроницаемость из технологических особенностей моста всегда работают с предельной нагрузкой. В 2005-м советские поменяли на немецкие. Движение на мосту ограничивали летом 2005 года в июле-сентябре. Затем ремонт пришлось делать чаще. Проблемы швов остаются и сейчас.

В конце марта 2011 года на мосту снова начался капитальный ремонт, который продлился больше полугода и сопровождался постоянными ограничениями движения. Пробки вокруг моста впервые достигли длительности в 2 и более часов.

Стало ясно, что мост с трудом справляется с растущим потоком транспорта. О строительстве второй очереди моста активно заговорили в 2013 году. Финансировать проект собирался Внешэкономбанк, по оценке властей региона, инвестиции в него должны были составить 7,5 млрд рублей. Через три года Росавтодор выбрал проект в качестве приоритетного. Поменялись и условия. В июне 2016 года между краем и банком ВТБ было подписано концессионное соглашение, по которому 9,6 млрд рублей выделят федеральный и региональный бюджеты, а 3 млрд рублей вложит инвестор. Генподрядчик — АО «Стройтрансгаз», которое входит в Volga Group Геннадия Тимченко. Стройка моста идет с задержкой.

Лето 2021 года пробки по пятницам, субботам и воскресеньям на подьездах к мосту побили как кажется все прежние рекорды. Люди привычно проводили в очередях к Чусовой по три часа.

В 2020 году озвучили итоговую стоимость объекта — 18,7 млрд рублей. Планируется, что вторую очередь сдадут в 2022 году. После этого проезд грузового и коммерческого транспорта через реку может стать платным.

От Лобаново до Кояново

Лобаново было именем нарицательным среди автомобилистов задолго до реконструкции кунгурской трассы. Стационарный пост ГАИ/ГИБДД в этом месте считался самым «страшным» у водителей. Проскочивший мимом инспекторов всякий раз возносил ругательную молитву небу, потому что выйти «чистым» в случае остановки считалось большим везением.

В 2012 году на новой трассе торжественно открыли движение по обходу Лобаново. Знаменитый пост остался в только в легендах, зато у него появился достойный преемник. Небольшой участок трассы от Кояново до Лобаново так и остается незаконченным. Подрядная организации «СУ №1» должна была закончить работы осеню 2015 года. Отставание от графика стало заметно в конце 2014 года. За систематические срывы графиков выполнения работ подрядчик получил штрафов более чем на 400 млн рублей. В 2015 году стройка замерла. По данным краевого Минтранса, выполнение работ по договору составило 43,88% в предыдущие периоды и 0% в 2015 году.

На момент заключения контракта односторонний отказ от исполнения контракта не был предусмотрен действующим законодательством РФ. Заказчику объекта, ФКУ «Уралуправавтодор», пришлось обращаться в суд. По состоянию на сентябрь 2015 года СУ №1 «Аэродромдорстроя» выступало в арбитражных судах в качестве ответчика по 326 делам. Общая сумма требований составила более 5 млрд рублей.

Новый контракт подписали с компаний «Ханты-Мансийскдорстрой» на сумму 2,59 млрд рублей. По условиям контракта реконструкция участка должна была быть завершена в октябре 2018 года. Но возникла еще одна проблема: проходящий на 22 км участка нефтепровод АО «Транснефть-Прикамье». Согласование переноса трубы вылилась в многолетний конфликт между дорожниками и оператором трубопроводов. Летом 2019 года губернатор Пермского края Максим Решетников заявлял: «Все на совести Росавтодора и «Транснефти». Я бегаю, руководителей свожу. Считаю, что неконструктивную позицию занял офис компании в Казани. Который отправляет по большому кругу, требует гигантских денег. …"Газпром» все сделал, «Транснефть» топчется на месте, перекладку не может сделать»

На сегодняшний день известно, что проблемный участок трассы Пермь-Екатеринбург от Лобаново до Кояново будет завершен не ранее 2023 года. Такую оценку дали специалисты ФГУ Упрдор «Прикамье» на заседании инфраструктурного комитета краевого Заксобрания. Представитель управления сообщил, что ПАО «Транснефть», чей нефтепровод находится на участке, ведет проектно-изыскательские работы, которые завершит в 2022 году. После этого документацию отправят на госэкспертизу и начнутся работы, но потребуют они не менее 2,5 лет.

От Краснокамска к Нытве

Первые четко документированные видео пробки на федеральной трассе М7 «Волга» участка Краснокамск — Нытва близ уже ставшей знаменитой деревни Савинята датируются 2010 годом.

Пробки наверняка были и раньше. Двухполосную дорогу построили в 70-х годах 20 века, капитального ремонта не было лет 40. В 2006–2007 годах местами поменяли покрытие и это помогло как-то сгладить ситуацию, но только временно. По данным «Пермавтодора» по участку в сутки проезжали около 40 тыс. машин, а в выходные дни до 60 тыс. автомобилей. Логично, что двухполосная магистраль не могла пропустить такой поток.

С 2010–2011 годов проблемы на трассе стали хроническими. Подрядчики ежегодно ремонтировали участки трассы, но толи проблемы слишком масштабные, то ли ремонтировали плохо, только ситуация усугублялась.

«Прорыв» случился в 2016 году. В конце зимы-начале весны трассу вспучило на длинном участке. Пермяки узнали новое слово «пучины». Таким термином дорожники называют горбы и впадины, образующиеся на дорогах от влияния на них сырости и перепадов температур. В 2011 году «пучины» разрушили сразу несколько участков трассы, и конечно, недалеко от Савинят. На первомайские праздники очередь из фур и легковых автомобилей растянулась на 11 километров. Дорожники традиционно кивали на ужасные погодные условия и фуры, которые разрушают полотно. Михаил Якимов, тогдашний научный руководитель «Центра дорожной информации», в комментариях «Аиф-Прикамье» высказал мнение, что главная проблема в другом: «Внимательно рассматривал дорогу и могу сказать, что разрушен не верхний слой, а основание. И тому есть объективные причины. Во-первых, геологические условия для строительства дорог у нас неблагоприятные. Во-вторых, лето и осень были дождливыми, в результате сейчас в почве много влаги…. Рассматривал полотно и могу предположить, что дорогу построили с браком, потому что под гидроизоляцией на этом участке нет крупных фракций щебня и гравия».

2017–2018 годы на той же дороге прошли под знаком капремонта моста через Сюзьву. В 2017 году очередной подрядчик в очередной раз не справился с объёмами и сроками. ФКУ Упрдор «Прикамье» расторгло контракт в одностороннем порядке. Летом 2018 года работы возобновили и снова пробки вокруг 449-м км федеральной автодороги М-7 «Волга» собирались в 5–6 км длиной.

В 2020 годуснова «рвануло» возле Савинят. Снова были «пучины», снова слова ответственных работников о плохих погодных условиях и очередной ремонт. Минтранс Прикамья сообщал: «По словам специалистов, негативно на состояние автодорог Прикамья повлияли теплая зима и наступление ранней весны в 2020 году. Перепады среднесуточных температур и частые переходы через ноль градусов стали причиной разрушения, в том числе асфальтового покрытия на федеральной трассе М-7 «Волга».

В 2021 году начались работы по реконструкции участка трассы общей протяженностью в 20 км. Лето водители снова провели в пробках. Апогея достигли в воскресенье 29 августа 2021 года. По данным «Яндекс. Карт» длина пробки снова пробила отметку в 20 км.

Работы по расширению участка с 440 по 450-й километр трассы планируется завершить до 2023 года, участок с 429 по 440 км — в 2024 году.

Видео со швами в тексте — Максим Кимерлинг