Почему пермяков возят москвичи, проезд дорожает, а оплата не проходит? Отвечает главный за транспорт

«Моя карта в Москве улетела в стоп-лист»

— Анатолий Алексеевич, давайте сразу про многострадальное программное обеспечение системы оплаты проезда. Которое вроде бы месяцами доводят, но оно по-прежнему регулярно сбоит.
— Проблема, в первую очередь, не в технической части, а в правовой. Заказчиком системы оплаты проезда является министерство информационного развития, город выступает как пользователь. Конкурс, который выиграла «Золотая корона» в последствии был в суде оспорен, мы оказались в правовом вакууме. Систему внедрили только частично. Но не сделано окончательного полноценного внедрения и самое главное — нет оператора, который отвечает за содержание, эксплуатацию, решение возникающих проблем.
Сейчас мы с коллегами из края обсуждаем, что надо заходить в новую закупку. Не суть важно — выиграет существующий подрядчик или другой, в любом случае сначала надо иметь правовые основы использования системы, чтобы ее в дальнейшем развивать. Надеюсь, что совместно с краевыми коллегами мы в обозримом будущем этот вопрос закроем.
— Если честно, пассажира волнует другое.
— Сейчас самая большая проблема — проблема попадания банковских карт в стоп-лист. Это общая проблема по стране, особенность работы транспортных платежных систем. Точно такие же проблемы у коллег из Москвы.
Это связано с двумя основными причинами. Во-первых, списание денег происходит не в момент прикладывания карты к валидатору, а позже, когда происходит обновление всех валидаторов в транспортных средствах. Например, я на прошлой неделе был в Москве, деньги за поездки в метро у меня списались вчера. И кстати, моя карта тоже улетела в стоп-лист. Здесь просто надо следить за балансом, потому что списание происходит позже.
Вторая проблема техническая. У нас есть транспортная система, банк-эквайер, есть банк-карты, есть система Google Pay, Apple Pay. Пока происходит обмен данных, какие-то транзакции не проходят, карта влетает в стоп-лист. До конца эту цепочку отладить не удалось практически никому.
— Почему это касается только общественного транспорта?
— В магазине все работает в полном онлайне. А в транспорте — псевдо-онлайн, с задержкой, о которой я говорил. Отсюда все проблемы. Транспортная карта лишена этого недостатка. Система имеет дело не с реальными деньгами, а с учетными единицами, где обмен идет мгновенно. Нет долгих процедур передачи данных между банками, стабильность работы гораздо выше.
— Может, вы, Анатолий Алексеевич, всем желающим уже раздадите транспортные карты?
— У нас выдано порядка 150 тыс. транспортных карт. В Перми на оплату проезда работает и карта школьника. Сейчас любой школьник может обратиться к своему школьному оператору, поменять старую школьную карточку на карту, совмещенную с транспортным приложением. И те, которые мы будем первоклассникам делать к 1 января 2022, когда у них появится право бесплатного проезда, это карта совмещенная для прохода и питания в школе, проезда в транспорте.
— Первоклассникам-то зачем? Они же теперь поедут бесплатно
Даже если будет бесплатный проезд, школьник все равно должен себя отметить в транспорте. Нам важно понимать, едет «заяц» или пассажир с правом бесплатного проезда.

Люди привыкнут к контролерам

— Я плачу за проезд банковской картой. И если у меня ее попросит контролер — не дам. Так же как не дал бы кошелек в чужие руки. Как это преодолеть?
— Не обязательно давать в руки, достаточно просто приложить к терминалу контролера. Сейчас в ЗС готовится к внесению законопроект о контроле оплаты проезда, на законодательном уровне будет обязанность пассажира предоставить средства оплаты.
— Простите, но хоть 5 законов напишите, не отдам кредитку в другие руки.
— Нет требования отдать, есть требование предоставить это средство, чтобы приложить к терминалу контролера. Это по сути как переносной терминал кондуктора, просто с другим ПО, которое отображает, был или нет факт оплаты на текущем рейсе. Но, конечно, нужен период адаптации, привыкания.
— Может, проще печатать чеки?
— Есть такие варианты. Но смотря практику других городов, мы понимаем, что в каком-то периоде работы такой системы люди адаптируются.
— Скажите, какой процент безбилетников по маршрутам, которые начали работать без кондукторов? Сколько работает контролеров?
— Примерно 20–25% «зайцев». Но надо учесть, что первые дни контролеры не работали, мы давали пассажирам привыкнуть. Сейчас, в зависимости от времени на 4-х маршрутах работают 18–32 контролера бригадами по 2 человека.
— Конфликтов нет?
— Во время эксперимента были. Сейчас спокойно и привычно. Обыденно.
— Дальнейшее внедрение системы бескондукторной системы пойдет по заявленному плану? С октября расширение масштаба на Кировский район?
— Мы чуть-чуть изменили график, получив обратную связь от перевозчиков. Сейчас возьмем паузу в пару недель, пока доведем историю с масштабированием QR-кодов в транспорте и оформления бесплатной пересадки по карте. После этого продолжим историю с масштабированием. Наверное, не в привязке к району, скорее в привязке к маршрутам, перевозчикам.

От редакции: к моменту публикации интервью стало известно, что с 10 октября на бескондукторную систему оплаты перейдут автобусы №№11, 14, 17, 19, 67, 78, а также трамваи №№4, 6.

«Надо планомерно пересматривать тариф…»

— Мало людей покупают длинные проездные. Эксперты говорят, что та нынешняя линейка тарифов не мотивирует людей.
— Мы осторожно подошли к стоимости проездных, она достаточно высокая. Плюс в постковидную эпоху люди не рискуют покупать сразу большой объем поездок.
Но планы есть. Мы будем выходить с предложениями снизить стоимость этих проездных и сделать механизм постановки проездного на паузу, если происходят форс-мажорные события, такие как общий локдаун.
— Вы планируете выходить с предложением повысить базовую стоимость проезда?
— Первым шагом будет привязка тарифа к тому объему работы, который мы сейчас законтрактовали, к тому пассажиропотоку, который у нас есть. Дальше будем совместно с Пермской городской думой советоваться, принимать решение, что делать с тарифами. Мы прекрасно понимаем, что если мы возьмем фактический пассажиропоток за базу для расчета тарифа — будут дикие значения.
— Сейчас пассажиропоток стабилизировался?
— Хотелось бы в это верить. Приведу пример. В апреле этого года мы везли порядка 650 тыс. людей в день. Сейчас несмотря на то, что начался учебный год, люди вернулись из отпусков, мы взяли где-то 580 тыс. человек в сутки. По итогам года мы ожидаем цифру в районе 180–190 млн. человек.
— В начале реформы говорили о фантастических 242 млн человек в год. Вы сейчас понимаете, сколько нужно пассажиров, чтобы отрасль не уходила в дикие убытки?
— На текущий момент эта цифра составляет 210–217 млн поездок в год. Не будь ковида, мы бы миллионов 200–205 провезли по году достаточно спокойно. Остальное — задачи привлечения пассажиропотока, создание более привлекательных условий работы транспорта.

— Повышение базового тарифа на 1 рубль дает бюджету примерно 200 млн рублей в год. У отрасли сейчас не меньше 1 млрд рублей сверхплановых убытков. То есть чтобы их компенсировать, нужно поднять тариф на 5 рублей. Фантастика.
— Да. У нас получилось, что надо на 4 рубля с небольшим рубля поднять тариф.
— Вы считаете необходимым довести тариф до этой отметки?
— У меня, как у представителя отрасли, всегда задача найти финансовые ресурсы. Я, наверное, не возьму на себя ответственность, что надо однозначно идти и повышать на 5 рублей, но то, что надо планомерно пересматривать тариф в соответствии с инфляцией, ростом цен и т.д. — подтвержу.

«Есть несколько игроков, которых жалко…»

— Полтора года проработали в системе брутто-контрактов. Можете сравнить модели с точки зрения эффективности?
— Однозначно вывод в пользу брутто-контрактов. Для примера. Когда я здесь был первый год, это был 2019, у меня за неполный год было 18 заявлений от перевозчиков об отказе то от одного, то от другого маршрута. Практически невозможно было заставить перевозчика добавить еще один рейс при старой модели. Сейчас игра расписаниями, игра локальными продлениями, изменениями маршрутов доступна практически в режиме реального времени. С точки зрения согласования с перевозчиком каких-то корректировок транспортной работы — самая идеальная система.
— Нет сожаления, что выбросили с рынка какой-никакой, но пермский бизнес?
— Есть несколько игроков, которых жалко, что ушли. Есть перевозчики, которым немного не хватило, чтобы остаться. Хотелось бы их видеть на рынке.
— Давайте говорить откровенно, конкурсы составили так, что подавляющее большинство 5-летних контрактов смогли выиграть только москвичи.
— Не соглашусь. Не было изначально задачи затащить сюда москвичей. Действительно, в первую волну аукционов были проблемы с получением банковской гарантии. Это как раз то, что отсекло большинство пермских перевозчиков от участия в торгах. Тем не менее мы перевозчикам, которые заявились, предлагали механизмы, как можно было зайти на эти контракты с перспективой пересмотра банковской гарантии. Те, кто зашел, этим воспользовались. Остальные, видимо, решили, что у администрации ничего не получится, мы просто вернемся к старой модели. Шанс был у всех.
— Примерно 40% объёма сейчас контролируют две не пермские компании. И у них ключевые маршруты. А ведь общественный транспорт — стратегическая отрасль.
Сейчас у нас на двух москвичей приходится 300 транспортных средств из 700 автобусов. Компании не диктуют условия. Нет задачи, чтобы рынок свелся к монополии двух-трех игроков.
— Но пока получается так.
— Пока так. В новых конкурсах, которые будут в ближайшее время размещены, будут несколько скорректированы подходы.
— Не хотите прямо заявить протекционизм на оставшиеся контракты? Понимаю, что это на грани закона, но вы сможете, уверен.
— Мы всех перевозчиков любим одинаково, задача — сделать честные торги. Не секрет, что у пермских перевозчиков всегда есть преимущества с точки зрения того, что здесь есть и базы, и кадры. Финансовые возможности позволяют в определенной мере демпинговать. Задача сделать максимально честно, как это было в первую волну.
— Давайте спрошу так. Если оставшиеся конкурсы выиграют пермские перевозчики, вы будете довольны?
— Я буду доволен, если достанется всем. Торги покажут.
— Что вы хотите поменять в требованиях к участникам конкурсов?
— Безусловно останется требование обновить парк автобусов, но с определенным льготным периодом. У перевозчика будет полгода. Он сможет зайти с тем, что есть сейчас, впоследствии обновить подвижной состав.

Мы убираем критерий наличия на текущий момент нового подвижного состава. Понимаем, что, чем крупнее игрок, тем больше возможности у него заявить подвижной состав, который у него уже есть в наличии. Остается критерий опыта и критерий безопасности работы.
Планируем в первой половине октября разместить условия и конкурсы.
— Скажите, почему лизинговые автобусы по национальной программе ушли частным перевозчикам, а не муниципалитету?
Хороший вопрос. Дело в том, что эту программу полностью администрирует федеральный минтранс, соответственно, они оперируют не перевозчиками, а маршрутами. Те маршруты, на которые предоставляется субсидия, мы получаем уже от федерального минтранса.
— Вы даже заявки не отправляете?
— В нашу заявку были включены все городские маршруты, которые попадали под критерии мин транса. Условно, это 20–30 маршрутов, из них мы получили субсидии на 3–4.

— Давайте о планах на цифровизацию. Куда же мы без этого?
— Сейчас мы генерируем невероятно большой объем данных: 600 тыс. транзакций по оплате проезда, 1 млн отметок о местоположении транспортных средств, о входе-выходе пассажиров и т.д. Из этого можно цифровизировать практически все, чем мы занимаемся вручную. Это и составление расписание с учетом дорожной обстановки, реальной загрузки транспорта, это управление контролерами, чтобы они не просто бродили по линии, а шли туда, где по статистике больше всего безбилетников. Это оперативное управление на линии. Не когда диспетчер пытается своей головой понять, когда 10 баллов пробки в городе, куда отправить автобус, а автоматический механизм рекомендаций. Сейчас мы общаемся с несколькими крупными игроками, кто делает комплексные платформы для аналитики всех этих больших данных.
— Транспортно-пересадочные узлы ушли с повестки дня или остаются?
— Они остаются на уровне наших региональных коллег. ТПУ — Пермь 2, в работе ТПУ — Спешилов.
— Они перестали быть актуальны для маршрутной сети города?
— Да. Это больше интеграция в перекрестном движении межгородского транспорта и транспорта внутри города.