Posted 7 ноября 2013,, 03:00

Published 7 ноября 2013,, 03:00

Modified 2 марта 2023,, 17:26

Updated 2 марта 2023,, 17:26

Игорь Колесников: Пассажирские перевозки – псевдорыночная отрасль

7 ноября 2013, 03:00
Александр Глушков
«Почему у нас проезд 13 рублей? Потому что здесь работает частный бизнес. При муниципальном парке тариф был бы гораздо выше. Я не знаю, почему нас считают хапугами, а муниципалитет нет». Подробнее об этом перевозчик рассказал в интервью Properm.ru.

В парке Игоря Колесникова более 60 автобусов, 100 водителей и 100 кондукторов, которые обслуживают два маршрута - №19 и №74. Перевозчик рассказал, с какими сложностями столкнется администрация при возрождении муниципального парка автобусов, как наказывают водителей-лихачей и зачем он купил автобусы на газовом топливе.

— Игорь, каков средний «возраст» пассажирского транспорта в Перми?

— Средний возраст я сейчас не назову, но у нас есть машины и 1997 года, и 2001 года и 2010–11 годов выпуска.

— Вы один из немногих перевозчиков на рынке Перми, кто использует автобусы на газовом топливе. Почему?

— У нас восемь автобусов иностранного производства на газомоторном топливе. Переход на газ мы начали обдумывать года полтора назад, изучали рынок этой техники. И так совпало, что вскоре федеральная власть публично заявила о том, что в стране нужно развивать рынок газомоторного топлива. Мы, можно сказать, предугадали это направление. Мы не стали заниматься этим очень активно в силу того, что многих вещей на тот момент не знали.

Был пример у нашего коллеги господина Ухватова (Евгений Ухватов — президент НП «Единый союз перевозчиков» — Properm.ru). Один из перевозчиков, входящих в структуру «ЕСП», привозил сюда газомоторный транспорт. Но в итоге от него отказались и перевели эти автобусы на дизель. Мы начали идти постепенно, маленькими шагами. Это более перспективное направление из-за стоимости топлива и экологичности. Первый фактор для предпринимателя, конечно, более значимый, хотя мы как жители города понимаем, что транспорт — один из основных источников загрязнения.

— Расскажите об экономике этого проекта. Обслуживание и эксплуатация газомоторного транспорта действительно дешевле?

— Сказать, что мы получаем какую-то экономию, нельзя. Я вижу стоимость заправки газомоторным топливом — она в два раза меньше по сравнению с заправкой дизельных машин. Но поскольку техника очень сложная в обслуживании, плюс она не новая, плюс у нас нет специалистов, которые могут достаточно грамотно разбираться в ее обслуживании… Поэтому я не скажу, что это суперэкономно, но потенциал здесь есть.

Ряд моментов мы проходим, как слепые котята. Не всегда удается выпускать на линию эти машины в полном объеме. Машины очень сложные, компьютеризированные, соответственно, мы получаем проблемы. Мы можем смело назвать себя пионерами в этом деле.

— Вы сказали, что стоимость заправки в два раза ниже, но этих заправок в Перми всего две, причем не в центре города. Получается, автобусам специально приходится туда ездить, чтобы заправляться?

— Холостой ход у нас получается в районе 30 километров на заправку одной машины. Но другого варианта все равно пока нет. Мы ждем, пока «Газпром» выполнит свои обещания и построит те заправки, которые он хотел построить в 2013-м году.

— Когда речь заходит о рынке пассажирских перевозок Перми, две наиболее часто всплывающие темы — это тариф и маршрутная сеть. В декабре прошлого года Гордума приняла тариф в 13 рублей. Каким должен быть тариф?

— Очень сложно об этом судить. Если исходить из моих маршрутов — он будет один, если исходить из маршрутов других перевозчиков — другой. Стоимость подсчета будет у каждого индивидуальна. Тариф рассчитывается по определенной методике с помощью набора математических формул. В формулы вставляются определенные цифры, которые департамент дорог и транспорта получает из статистики. Это банальный расчет.

То, что в прошлом году приняли не 14 рублей, а 13, уже всем известно, что это был не математический, а политический расчет. Не факт, что каждый год тариф нужно поднимать, но тариф каждый год должен быть рассчитан. На мой взгляд, в утверждении тарифа есть определенный конфликт интересов. Поэтому должен быть специализированный орган, не гордума, который считает стоимость на проезд, отдает в Контрольно-счетную палату и независимым аудиторам. И после подтверждения и рекомендаций этих органов, принимает или не принимает расчетный тариф. Мы радеем не за поднятие тарифа, а за то, чтобы его правильно считать.

— Вы сказали, что один перевозчик насчитает одну сумму, второй — другую. Значит ли это, что тариф, по вашему мнению, все же должен быть дифференцированным?

— Нет, хотя у каждого перевозчика себестоимость поездки своя. Дифференциация тарифа — это как раз то, что должно входить в полномочия депутатов, поскольку это затрагивает интересы жителей города, жителей отдаленных районов. Я против того, чтобы терялась равнодоступность общественного транспорта. Но, с другой стороны, стоимость жилья на окраине существенно ниже, чем в центре. Поэтому человек должен выбирать: либо ему комфортно жить в центре и пользоваться всеми благами, либо экономить на жилье и платить потом чуть-чуть дороже при поездках на общественном транспорте.

— Сколько в Перми должен стоить проезд, вы назвать затрудняетесь. С другой стороны, текущее положение вещей вас не устраивает. В чем же дело?

— Нам не понятно, почему проезд стоит 13 рублей. Департамент дорог и транспорта выходил с математическим расчетом, но нам, к сожалению, этот расчет нет дают. Это большой минус. Эта информация должна быть открытой. Мы ни от кого не можем получить ответ, почему 13 рублей. Почему, например, не снизили до 11 и до 10 рублей? Я бы хотел, когда будет рассматриваться новый тариф, чтобы власть нам рассказала, почему принимается или не принимается тот или иной тариф. Тем более существует масса независимых экспертов.

— То есть при формировании тарифа позицией бизнеса никто не интересовался?

— У бизнеса никогда не спрашивают. Эта отрасль — псевдорыночная. Все думают, что это рынок, поскольку число игроков здесь не ограничено, но опять-таки рыночные механизмы не работают, потому что рынок обычно регулируется спросом-предложением, а нам цену спускают снизу, говорят: вы должны ездить по такой цене.

Регулируемый рынок — это все-таки хорошо. С нами не советуются, потому что знают наш ответ. Знают: мы предприниматели, и чем выше для нас, тем лучше. Если бы тариф рассматривали ежегодно и поднимали хотя бы на процент инфляции, то такого резкого скачка, как предполагается сегодня, не было бы. И никто бы даже не говорил, что он очень дорогой, потому что даже в Березниках проезд стоит дороже, чем в Перми. Взять например, тарифы ЖКХ: цены на коммунальные услуги увеличиваются постоянно — от 10 до 15% ежегодно. Тем не менее, все согласны с повышением тарифов.

— В думе ряд депутатов, в частности, Денис Ушаков, активно лоббируют возвращение к муниципальному автобусному парку. Действительно ли кулуарно решение об этом уже принято?

— Хотят возрождать — пускай возрождают. Как налогоплательщик я могу сказать, что будет потрачено очень много бюджетных денег. Потрачено в то место, которое на сегодняшний день не требует серьезных вложений. Создание муниципального парка — это очень приличные деньги, учитывая заявленное количество автобусов в 200 машин. Еще надо создать ремонтную базу, хотя есть бывшие муниципальные автобусные парки, которые еще не распроданы. Но их надо наполнить оборудованием, отремонтировать ремзоны, создать фонд запчастей, нанять персонал и т.д.

Это стоит немалых денег. По большому счету, тот водительский состав, который сейчас ездит на маршрутах Перми, процентов на 60 состоит из водителей, которые работали раньше в муниципальных парках. Персонал придется восстанавливать фактически по новой. Как это будет организовано, я не знаю. Но, самое главное, создание муниципального парка — это не гарантия того, что эти автобусы будут оказывать более качественную и дешевую услугу, чем мы. Сегодня по подвижному составу Пермь — один из лучших городов России. Впереди нас, может быть, стоят только Москва, Санкт-Петербург, Казань и Новосибирск. Возьмем тот же Екатеринбург: при стоимости проезда 23 рубля там такие «сараи» ездят!

Депутаты хотят выйти от зависимости от перевозчиков, хотя этой зависимости нет. Мы очень толерантно относимся к власти, не устраиваем забастовок — просто выполняем договорные обязательства.

— Главная претензия депутатов в том, что отрасль пассажирских перевозок является субсидируемой, но никакой отчетности о деятельности перевозчиков власти не получают.

— По большому счету, это не посыл для того, чтобы создавать муниципальный парк. Это отрасль субсидируемая, но куда уходят субсидии? 80% субсидий уходит «Горэлектротрансу», который и так является муниципальным. Для проверки правильности выплаты и распределения субсидий существуют надзорные органы — пусть они разберутся и дадут рекомендации.

— Как вы относитесь к инициативе депутата гордумы Павла Ширева, который предлагает запретить перевозку пассажиров маршрутными такси, поскольку они никак не контролируются, создают хаос на рынке перевозок и небезопасны для пассажиров?

— Инициатива Ширева неоднозначная. Отменить всегда легче, чем создать что-то новое. Отменять маршрутки в полном объеме нельзя, нужно их регулировать. Нельзя лишать пассажиров возможности проехать более комфортно. Вопрос, почему в этой сфере не наводится порядок, надо опять адресовать власти. Чтобы навести порядок, нужно желание и административный ресурс.

Если смотреть на ситуацию как предприниматель, конечно, маршрутки создают проблемы на дороге, забирают у меня пассажира. Но если я как пассажир стою на остановке и у меня есть 25 рублей, которые я готов потратить на более комфортную езду — почему я должен ждать общественный транспорт и ехать неудобно? Нарушителей надо отлавливать и применять все санкции, которые возможны.

— Глава администрации Перми Анатолий Маховиков после недавнего совещания поручил сделать все необходимое, чтобы со 2-го квартала 2014 года ввести электронную систему оплаты проезда (ЭСОП). Как вы считаете, Пермь готова к этому?

— Вводить электронную систему оплаты проезда надо, но делать это надо очень плавно и постепенно. Как она заработает, пока не знает никто. Примеры в других городах есть, но все это делалось эволюционно. Та же Москва сначала ставила турникеты, но сейчас они от этого уходят, потому что система себя не оправдала — создаются пробки. Представьте, у нас на остановочных комплексах у Центрального колхозного рынка запускать людей через турникет? Это просто нонсенс!

Не надо торопиться, чтобы система заработала завтра, но и откладывать в долгий ящик нельзя. Также, как с газовыми автобусами, надо идти вперед. Проблема в ментальности наших пассажиров. Электронная система должна быть более комфортной и для перевозчиков, и для пассажиров. Но параллельно с внедрением ЭСОП нужно менять нормативную и законодательную базу. Проехать бесплатно у нас — это вид спорта.

Возникает и еще один вопрос — кто будет оператором этой системы? Я считаю, что в этом должны участвовать перевозчики. На нашу выручку мы покупаем топливо, ремонтируем автобусы и несем другие сопутствующие расходы. А когда у нас ее будет забирать бюджет, и потом непонятным образом распределять, где гарантия того, что я свои деньги за своих пассажиров получу? Такие моменты настораживают.

— Администрация Перми и ГИБДД в последнее время стали чаще проводить проверки водителей автобусов, так как участились случаи ДТП с участием общественного транспорта. Были аварии и с летальным исходом. Как вы реагируете на такие случаи?

— На нашем предприятии проводятся процедуры по контролю безопасности движения. Во-первых, регулярно проходит 20-часовая программа по переподготовке водителей. Водители разбирают ситуации по ДТП, решают контрольные билеты по ПДД, непохожие на те, что используются при сдаче на права. Ежеквартально мы проводим с водителями собрания по поводу безопасности движения, а бывает, что и внепланово, по случаю серьезных ДТП. Обращали внимание водителей на то, что часто происходят защемления пассажиров дверьми. Мы говорим: «Ты лучше опоздаешь на минуту, чем получишь последствия, о которых будешь жалеть всю оставшуюся жизнь».

— Часто приходится слышать, что водители автобусов у нас сплошь лихачи.

— Манера езды у каждого водителя своя. Другое дело, что человек везет пассажиров. Это не дрова! Если нам становится известно, что происходят необдуманные действия со стороны водителей, мы пресекаем эту ситуацию, вплоть до снятия экипажа с линии. Иногда пассажиры звонят мне с жалобами прямо из салона автобуса. Мы сразу этого водителя урезониваем. Если это происходит часто, с такими людьми мы вынуждены расставаться.

Каждую ситуацию нужно разбирать. В 80% случаях в ДТП с участием общественного транспорта виноват не водитель автобуса. Бывают случаи, когда водители вынуждены резко тормозить, чтобы уйти от столкновения с каким-нибудь лихачом, который подрезает. В результате происходит падение пассажиров в салоне. И как всегда виноват почему-то водитель автобуса! Вообще многие автомобилисты забывают о преимуществе общественного транспорта на дороге.

— На хамство кондукторов пассажиры тоже жалуются?

— Мы проводим профилактические беседы и с кондукторами, собираем их ежеквартально для того, чтобы они могли правильно и без нарушений обслуживать пассажиров. Мы стремимся к тому, чтобы отсутствовало хамство при общении с пассажирами. Например, мы стараемся психоэмоционально подготовить кондукторов, подсказать, где лучше улыбнуться, где просто не вступать в конфликт. Потому что большинство конфликтов решаются на месте. Мне иногда пассажиры говорят: «Кондуктор хамски себя повела». Я разбираю ситуацию. Могу лишний раз извиниться перед пассажиром, хотя меня и не было на месте конфликта.

Конечно, в голову человеку не залезешь — у каждого свое настроение ежедневно. У меня больше 100 кондукторов и больше 100 водителей, и это не роботы. У всех свой психоэмоциональный настрой, хотя системно мы пытаемся это регулировать.

"