Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Раздел Авто
30 августа 2013, 10:30

Сергей Седов: +20 км/ч к разрешенной скорости создаст большие проблемы

Сергей Седов: +20 км/ч к разрешенной скорости создаст большие проблемы
Фото: Александр Хомутов
Properm.ru обсудил с директором пермского центра повышения водительского мастерства новые поправки в ПДД. По мнению Сергея Седова, большинство пермских водителей не готовы безаварийно двигаться с большой скоростью.

Сергей, в соответствии с новыми поправками в ПДД, теперь водители могут превышать скорость на целых 20 км/ч без опасения быть за это оштрафованными. Таким образом, в городе скорость может достигать 80 км/ч, на трассе — 110 км/ч, на автостраде — целых 130 км/ч. Вас это радует или огорчает?

На наших трассах и так все водители ездят с такими скоростями, просто сейчас это узаконили. Я считаю, что к такой скорости нужно водителя готовить, недостаточно курса простой автошколы. Неопытный водитель может сделать неверные движения, которые на такой скорости могут спровоцировать занос, снос или переворот автомобиля. Если человеку приходится постоянно ездить по трассам, нужно проходить курсы экстремального вождения, контраварийной подготовки, нельзя так просто водителя выпускать. Из-за таких легализованных скоростей может произойти много аварий. Резкое торможение, резкое движение рулем — и уже нет контроля над автомобилем, водитель пугается, допускает еще более критичные ошибки. Обучая водителей у себя, мы показываем человеку особенности поведения автомобиля на скоростях от 40 до 140 км/ч.

В наших автошколах этому не учат, в Германии, например, при обучении вождению есть целый блок, посвященный движению по автобанам. В чем особенности такого движения?

— Особенность в отсутствии резких движений и прогнозировании дорожной ситуации. Хорошо, если бы у нас в автошколах этому учили. Но целиком тот опыт брать нельзя, потому что менталитет русского человека совсем другой. У нас единицы ходят на дополнительное обучение вождению, более серьезное, чем в начальной автошколе. Заставить всех учиться этому законодательно нельзя, так все превратится не в полезное обучение, а в покупку дипломов и корочек.

На наших трассах и так все водители ездят с такими скоростями, просто сейчас это узаконили.

Нашим автошколам в России нужно ввести хотя бы упражнения «разгон до 100 км/ч» и «торможение в пол». Чтобы человек понял, как работает система АБС, как автомобиль без АБС ведет себя. Только вот автошколам этого не надо, потому что у них запланировано всего 50 часов обучения. И в плане — не научить полноценно человека вождению, а сдать экзамен в ГИБДД. Уровни обучения вождению можно сравнить со школой, колледжем и институтом. Разные уровни подготовки нельзя в одно объединять, тем более всего за 50 часов.

Прогнозированию дорожной ситуации можно научиться?

— Ощущение опасности не может появиться из каких-то теоретических знаний. Человек должен понимать сам, что вот такой автомобиль поведет себя на такой скорость по-одному, а на другой — иначе. Когда он будет понимать это, будет и предвидеть: впереди закрытый поворот, а я иду 100 км/ч, я в него зайти уже никак не могу, только мимо уехать. Прогнозирование, в зависимости от текущей ситуации и интенсивности транспортного потока, приходит в любом случае с опытом. А опыт подразумевает порой и попадание в аварии. Нельзя думать, что ты обучился вождению и никогда в ДТП не попадешь. Я считаю, что это глупо — человек может не попасть в аварию, если всю жизнь на диване будет лежать. Просто более опытный водитель ситуацию предвидит и не попадет в мелкую аварию, успеет ее избежать.

С хорошим уровнем подготовки водитель сможет даже в бесперспективной ситуации уменьшить вред от аварии. Тормозить нужно не в препятствие, а пытаться куда-то отвернуть. В экстремальной ситуации первое, что человек начинает делать, это тормозить. А опытный водитель знает, что зачастую делать нужно совсем не это. Даже на занятиях у нас курсанты кивают головой и говорят, что все поняли и запомнили, а попадая в такую ситуацию все равно давят на тормоз, хотя надо бы газу поддать.

Как сказывается скорость мышления и скорость реакций? Повороты, перестроения, другие маневры — в чем их особенности и опасности на высоких скоростях?

— На дальних переездах низкие скорости даже утомляют, от монотонного ритма можно заснуть за рулем. С более высокими скоростями ты сосредотачиваешься, ты активен, ты имеешь больше шансов что-то предпринять в важный момент. Но вместе с тем маневрирование на высоких скоростях имеет свои особенности. Так как все маневры будут происходить очень быстро, нужно думать заранее, видеть наперед ситуацию.

В обгонах, в перестроениях на высоких скоростях есть свои методики, которые помогают сделать маневр максимально эффективным и безопасным. Нужно обходиться без резких движений, рулем не дергать. Любой сброс газа в повороте и даже на прямой, торможение, движение рулем влево-вправо на высоких сокростях мгновенно может привести к изменению траектории и потере управления автомобилем. На высоких скоростях злую шутку может сыграть даже боковой ветер. Когда машина находится в заносе, приближенном к 90 градусам, ее «поймать» очень сложно, нужно на самой начальной стадии заноса «ловить» ее и начинать работать газом. Не успеешь — пойдет вращение, и все плохо кончится.

Интервалы и дистанция на высоких скоростях должны быть больше?

— Да. И боковые интервалы в том числе тоже.

Когда машина находится в заносе, приближенном к 90 градусам, ее поймать очень сложно. Не успеешь — пойдет вращение и все плохо кончится.

Водитель должен понимать, что его риски в аварийной ситуации сильно зависят от автомобиля?

— Каждый автомобиль индивидуален, и реакция у него также своеобразна. Поэтому обучение контраварийному и экстремальному вождению всегда ведется на автомобиле ученика. Чем выше автомобиль, тем больше шансов перевернуться. Системы электроники у каждого свои, даже АБС на разных автомобилях работают по-разному.

Представим себе ситуацию: дорога, правый поворот, встречку видим, уклон вниз, скорость 120 км/ч. Можно ли дать разные рекомендации в зависимости от класса машины?

— Тут можно дать общую рекомендацию: тормозить нужно всегда до поворота и на прямых колесах. Тормозим, отпускаем тормоз, поворачиваем руль, чувствуем поворот автомобиля, после центра поворота, так называемого «апекса», открываем газ и выходим на разгон. В экстремальной ситуации можно дотормаживать и в повороте, но не стоит думать, что это простой маневр, и он пройдет на всех машинах. На машинах без АБС такой трюк не стоит делать вообще, это опасно, особенно на высоких скоростях. Выкидывает с трассы при таких условиях с большей вероятностью машины с высоким центром тяжести: малолитражки, кроссоверы, джипы.

Низкие седаны перевернуть гораздо сложнее. Но не стоит думать, что они могут обмануть физику. К примеру, старшим седанам BMW или спортивным автомобилям Porsche нужна совсем другая скорость. Там где «Матиз» и ВАЗ-2114 уже улетят, они пройдут и не заметят, но это может рано или поздно случиться при совсем высоких скоростях, при этом последствия при этом будут куда плачевнее. У каждой машины есть свой диапазон скорости входа в поворот и диапазон выхода, поэтому водитель должен сам знать предел своего автомобиля, знать, как работают его системы безопасности, испытать их в режиме тренировок.

Правый поворот, встречку видим, уклон вниз, скорость 120 км/ч: у каждой машины есть свой диапазон скорости входа в поворот и диапазон выхода, поэтому водитель должен сам знать предел своего автомобиля

Многие считают, что ограничение скорости сегодняшними цифрами глупым: это стандарты времен СССР, а за 30–40 лет машины стали более совершенными по части систем безопасности, поэтому можно ехать гораздо быстрее. Но ведь психофизиологические реакции человека за 30–40 лет не изменились?

— Согласен. Здесь не нужно заблуждаться и слепо верить в электронику, она может вообще стать бесполезной в каких-то аварийных ситуациях. В той же самой ситуации, когда вы поворачиваете, и траектория идет мимо поворота из-за чрезмерно высокой скорости на подходе к виражу, электроника ничего не сделает. Она попытается вас развернуть или отправить наружу поворота. Не нужно ей доверять, нужно верить самому себе.

Как изменяются моторные реакция водителя при наборе скорости: 60–90–120–150–200… км/ч?

— Схлапывается периферийное зрение, остается только «тоннельное». При движении с большой скоростью водитель видит только вперед, не смотрит вообще в зеркала. Нужно отметить, что чем выше скорость, тем дальше смотреть надо, ведь ситуация может поменяться в любое мгновение. Время реакции водителя остается стандартным вне зависимости от скорости движения.

У вас в соцсетях часто вижу выложенные записи с видеорегистраторов с моментами аварий, зачастую с довольно жесткими и фатальными случаями. Можно с помощью этих роликов проводить анализ аварий?

— Мы действительно смотрим эти ролики для анализа ситуации: что произошло, какие силы подействовали на автомобиль, как вел себя водитель. Некоторые ситуации сравниваем по видеозаписям, некоторые даже моделируем на занятиях, пытаемся правильно вырулить из них.

Надо «жести» — полно на трассах и в жизни.

ГИБДД говорит, что большинство аварий происходит из-за несоблюдения скоростного режима и правил обгона, выезда на встречную полосу. О чем говорит ваш анализ?

— В основном, все эти беды происходят из-за заноса. Пошел в занос, боком и на встречку. А боковой удар вообще не рассчитан для того, чтобы выжить человеку в машине. «Не справился с управлением, оказался на полосе встречного движения и допустил столкновение» — так звучит в сводках гаишников, и это правда. Даже на обгоне такое происходит: пошел на встречку, обогнал, начал возвращаться обратно, его заносит в одну сторону, в другую, выносит боком на встречку в итоге. Если он рожден в рубашке, то улетает в кусты. Моделировали такие ситуации неоднократно, тестировали разные машины, пробовали и так, и эдак, пришли к выводу: ни одна система стабилизации в такой ситуации уже не спасет. Недавно моделировали такую ситуацию на очень популярном в Перми бизнес-седане. Машина не справляется с такой скоростью, до 100 км/ч стабилизация еще как-то помогает, а выше, если водитель еще делает неправильные движения, уже не поможет, это все реклама.

С выездом на встречку наши гаишники активно борются, карают за грубые обгоны, треногами скорости меряют на скоростных трассах. На ваш взгляд, это эффективно?

— Эффективно. Только треног этих еще больше должно стоять. Чтоб через каждые 10 км замеры были. Даже с вертолетом у них спецоперация была, многие ее критиковали, а мне кажется, что эффект от этого есть. Только бы в городе еще больше патрулей работало! Мы не в Америке, не в Германии, где написано «нельзя» и это соблюдается. На Ленина у нас следили за трамвайными путями и парковкой, стояли и карали — отучили. Так же на трассах: постоянный контроль и наказания отучат нарушать. И стоять надо в самый час пик! Люди приучатся и не будут совершать обгоны, причем очень дурацкие, очень опасные. Обгонять надо так, чтобы скорость обгоняемого автомобиля была в два раза ниже. Тогда это будет быстро и безопасно. А если обгон затяжной, то водитель на встречке находится очень долго. Чем дольше, тем больше опасностией его там ждет.

Насколько опасна ситуация, когда автомобиль выходит для обгона на встречку, не успевает и уходит от встречного автомобиля на обочину встречной полосы?

— Каждый такой случай индивидуален. Бывает, что и прокатывает такой маневр. Но очень редко. Приведу в пример недавнюю аварию в Екатеринбурге. Водитель пошел на обгон, на встречке уже увидел, что не успевает, ему в лоб несется микроавтобус. А водитель в микроавтобусе попросту уснул. Наш обгоняющий принимает еще левее, на обочину встречки, а водитель микроавтобуса взял и проснулся. И тоже решил уйти от столкновения. Уходит он куда? Правильно, на свою обочину. Там и столкнулись, очень сильно. В таких случаях все зависит от ситуации, и обочины ведь может не быть. Поэтому водителей мы, к примеру, не программируем на какие-то стандартные решения, а учим думать. Дорога очень непредсказуема и нужно уметь выходить из любой ситуации.

Вот вы едете, и нас вас летит машина, кого-то обгоняет, а вы видите, что сейчас она не успевает попасть обратно. Не нужно этого водителя «учить жизни», нужно дать ему понять, что вы готовы принять вправо, и он никогда не уйдет с трассы. Конечно, если вы на него прете как таран, фарами моргате, дубинкой из окна машете — вы его, и так напуганного, еще больше пугаете. Вот и ДТП. Не надо заниматься «обучением» других водителей и доводить потенциально аварийную ситуацию до абсурда и реанимации. Видите такое, сдвиньтесь, а он прижмется ближе к обгоняемому, все влезете.

Не надо моргать фарами и махать дубинкой из окна, не надо заниматься «обучением» и доводить потенциально аварийную ситуацию до абсурда и реанимации. Просто подвиньтесь.

Предписано 90 км/ч, можно ехать 110 км/ч, а едут в итоге все 130–150 км/ч. Вроде бы можно ехать быстро, асфальт хороший. от встречки за разделительным барьером спрятались. Водители чувствуют себя безопасно и зачастую даже при сильно изменившихся погодных условиях продолжают ехать с высокими скоростями. Можно себе такое позволить?

— В «Формуле-1» гонщики едут и внезапно дождь начинается — они же штабелями с трассы не улетают… Они понимают, что пошел дождь, изменились условия, у дорожного покрытия поменялись свойства, шины у меня такие, автомобиль у меня такой-то… Каждый гражданский водитель тоже должен понимать такие вещи, знать свойства своих шин, должен понимать, как автомобиль может среагировать. Но зачастую едет человек, видит, что в поворот не попадает, но все равно газует — это какой-то отмороженный водитель, таким нужно уходить с дороги. Новички, конечно, чаще страдают в таких ситуациях, но опыт приходит.

В Госдуме периодически обсуждается «агрессивное вождение». Какие маневры можно отнести к этому, и насколько оно опасно?

— Это резкие перестроения, резкие торможения без особой надобности. Резкие ускорения даже в городе, поджатие других машин. На трассе такое агрессивное вождение может наделать много бед. Один из двух водителей, оказавшихся в предаварийной ситуации, должен быть умным. «Пропущу его, но сам целый останусь» — вот ведь из чего повелось «дай дорогу дураку». Если вас кто-то провоцирует, не поддавайтесь, пусть он вас обгонит. А водителям, которые спокойно ездить не могут, могу посоветовать скидывать этот адреналин в других ситуациях, в спортивных соревнованиях участвовать, например, хотя бы на картодроме в трек-дни погонять от всей души. На общих дорогах гонки могут привести к тому, что в итоге в кузовном сидишь, а ездишь на трамвае. Не надо адреналин на дороги выкидывать. И самоутверждаться надо за счет других жизненных успехов, а не так, чтобы на мощном автомобиле дедушку обогнать.

Как в итоге «индульгенция» в +20 км\ч может повлиять на аварийность?

— Для Москвы это ничего не даст, там гоняют все равно куда быстрее. Для маленьких городов это может быть опасно. С таким скоростным порогом аварийность может увеличиться. Очень многие сейчас ездят 100–120 км/ч, а разрешили чуть быстрее и уже они же поедут 130–150 км/ч. При этом водитель наивно полагает, что электронные помощники «его вывезут» в любой ситуации. Думаю, сама аварийность увеличится не на много, а вот последствия тех же самых столкновений могут быть плачевнее. А ГИБДД нужно очень строго блюсти превышение скорости. Можно 110 км/ч? Вот и едь не выше этого! Все-таки даже 20 км/ч в плюсе — это серьезно. Уже водитель может не среагировать на ситуацию или препятствие. Скорость — она всегда опасна.

На общих дорогах гонки могут привести к тому, что в итоге в кузовном сидишь, а ездишь на трамвае. Не надо адреналин на дороги выкидывать. И самоутверждаться надо за счет других жизненных успехов.

Фото: Александр Хомутов