Прилив бодрости: тестируем Mazda CX 5 с мотором 2.5

В 2.5-литровой СХ5 смысла гораздо больше, чем в случае с седаном шестой серии с тем же мотором. Прибавка полулитра объема и 40 с небольшим сил «шестёрке» на пользу не сильно-то и пошла: характер остался большей частью все таким же флегматичным, прочувствовать увеличившуюся мощь в бытовых режимах как-то не получается.

Удивительно, но кроссовер с теми же ингредиентами поехал значительно интереснее. Так и хочется добавить «наконец-то». Одно из главных (если не единственное) разочарований 150-сильной версии — очень условная динамика и такая же условная эластичность. То есть 150 «лошадок» как бы есть, но их как бы и нет. В ответ на команды приглушенного акселератора следовал такой же глухой и чахлый разгон.

Версия со «старшим» мотором ощущается иначе, но не с первых метров. Педаль газа все такая же длинноходная, и в первой трети ее хода ничего особенного не происходит. Чтобы вклиниться в несущийся поток, акселератором приходится работать посмелее.

Настройки трансмиссии «экологичные»: верховой по натуре атмосферный мотор коробка держит на диете первых двух тысяч оборотов. Но, в отличие от все той же «шестёрки» с этим комплектом мотора/трансмиссии, адаптивный алгоритм автомата адекватнее реагирует на настроение водителя, подстраивая переключения под темп работы правой педалью.

При ускорении со средних скоростей (в диапазоне 60–80, например) машина ощущается более приёмистой, чем собрат с младшим мотором. Собственно, это именно то, чего и хотелось. Если двухлитровую версию для адекватного разгона приходилось пришпоривать по полной, то тут достаточно просто интенсивнее работать газом, и ускорения с ходу получатся вполне себе жизнеспособным.

По управляемости Mazda CX 5 — неважно, с каким мотором — один из самых интересных игроков в классе. Руль легковесный по усилию, но адекватный по отдаче. Несмотря на кажущуюся легкость, баранка дает ясность о поведении передних колес и вполне резво меняет направление движения. Поперечные крены с учетом высоты кузова гуманные, а курсовая устойчивость на более-менее хорошем асфальте заслуживает наивысшей похвалы.

Перед затяжной дугой какой-нибудь развязки можно не оттормаживаться вовсе, а по ходу прокатывания ногу с педали газа не убирать. Все равно СХ 5 будет на траектории стоять, как влитая. Единственное «но» — дефекты полотна, внезапно встретившиеся по пути, изрядно сбивают машину с курса. Бывает, едешь, как по рельсам, и тут наскочил на кусок выщербленного асфальта — и переставился на полметра в сторону.

Подвеску пуховой не назовешь, но и радикально-жесткой тоже. Как и во всем с этой машиной, в настройках подвески Mazda ориентировалась на лучшие европейские образцы. Оттуда и собранность, и достаточно высокая энергоёмкость по части проезда крупных колдобин, и жесткая реакция на более мелкие дефекты дороги.

С ориентацией на европейских конкурентов (немецких, дорогих) собран и салон. В чем-то он серьезно переигрывает соперников: материалы отделки дорогие, пластик повсеместно податливый, мягкий, к деталям фурнитуры приятно прикасаться — проработка интерьера радует неимоверно.

Консоль за какими-то мелкими исключениями полностью унифицирована с «шестёркой» и, очевидно, новой «трёшкой». Экономия экономией, но такими темпами скоро получится «синдром Volkswagen», когда ни снаружи, ни внутри будет не отличить машину за миллион и половину его.

С другой стороны, не самое плохое сравнение. 2.5-литровая Mazda CX 5 еще не «Тигуан», конечно, но по уровню исполнения и ходовым качествам с ним и другими лучшими образчиками класса спорить может вполне. А вот по цене — не всегда.

Сравнение цен с конкурентами на схожие комплектации

Mazda CX5: выводы и ТТХ

Mazda CX5: технические характеристики