В прошлом Мюрат Гюнак возглавлял дизайн-студии мировых концернов — от Peugeot и Daimler до Volkswagen, сейчас рисует и чертит электромобили для MIA Electric.
| Именно перу Мюрата Гюнака принадлежит Passat CC и Volkswagen Scirocco — единственный, кстати, автомобиль, которому сменщик Гюнака, Вальтер де Сильва, не натянул единое корпоративное лицо «Фольксвагена» новой эры. Как раз с общекорпоративных лиц мы и начали нашу беседу. | |
— Мы с коллегами уже давно подмечаем, что многие автомобили ведущих мировых брендов стали на одно лицо. Хорошо ли это, на ваш взгляд — профессионального дизайнера?
— Это не хороший и не плохой подход. Он успешный. Не так давно немецкие производители придумали идею «семейственности», когда все автомобили в линейке имеют похожее лицо. В отличие, например, от японских производителей, которые для каждой модели рисовали свой вариант дизайна. Но рынок показал, что лучшая стратегия — та, что проповедует одно лицо для всех моделей. Ее переняли японцы, а следом и корейцы.
Я думаю, все потому, что клиенты при выборе машины ориентируются больше на бренд, а не на конкретный продукт. Другими словами, они не идут в салон за конкретной моделью — они идут, например, за BMW, а не четко за 3-й серией или 5-й. Вот почему все автомобили получают схожий дизайн: покупатель даже маленькой БМВ хочет, чтобы она выглядела как БМВ. Это стратегия, и она реально работает.
— Но были же счастливые времена, когда в мире царило разнообразие: американские машины были большими и пафосными, с какими-то огромными плавниками и крыльями; были более скучные и прямолинейные машины немецкие, были вычурные японские модели. А сейчас из-за глобализации все выглядят на один лад. Мы вернемся когда-нибудь к тем временам, когда машины по всему миру были разнообразны?
— Не думаю. К сожалению, этого больше не будет. Рынок победит. Раньше у нас не только дизайн — у нас жизненные пути были разными. Сейчас что в Японии, что в Германии мы наблюдаем схожий образ жизни. И это грустно. Но так вышло, что в какой-то момент немцы лидировали — со своим имиджем качества изделий. Все остальные стали пробовать подражать им.
— Даже в наше время однотипных, безликих машин появляются сумасбродные, оригинальные в плане дизайна модели. Но они не всегда работают: Nissan Juke с самобытной внешностью успешен, а Skoda Roomster с треском проваливается. Почему в одном случае ставка на дизайн сработала, в другом — нет?
— Я бы не сказал, что «Румстер» провалился. Но «Джук» действительно успешен.
— Вот почему? Ведь многие считают, что он реально уродлив! Но есть что-то такое, что в его случае выстрелило, а в куче других случаев — не сработало!
— Все зависит от рынка, который мы рассматриваем. В той же Германии Roomster очень успешен. Во Франции успешна линейка Cirtroen DS. Но «Джук» действительно успешен везде. Я думаю, что тут сработал комплекс факторов: Juke не выглядит как Joke (англ. «шутка», игра слов, — прим. автора). Он выглядит очень интересно. В то же время он очень грамотно сконструирован: он компактный, но высокий, за счет габаритов хорош для городского жителя. Еще он не очень дорогой, но в то же время не отпугивает дешевизной. К тому же, надежный. Одним словом, с разных рыночных точек зрения он удался. Отсюда и успех.
— Почему так редко эксплуатируется тема ретро? По сути, на рынке есть только две такие реинкарнации — «Мини Купер» и «Фольксваген Жук». А где другие? Ведь благодатнейшая тема для черпанья идей!
— Причины разные. Во-первых, такие машины нужны только в том случае, если публика знает их образ, помнит предков, происхождение — как это случилось с «Купером» и «Жуком». Молодежь этого может не знать, и машина их, скорее, отпугнет. Во-вторых, покупатель такого автомобиля хочет показать, что он еще динамичен, молод, свеж — не так уж стар, одним словом! И в обращении к образу из прошлого он ищет идеи для будущего.
— В продолжение ретро-темы: почему Porsche 911 визуально практически не меняется поколение за поколением, но при этом он дьявольски популярен? В чем тут дело — только ли в громком имени, или еще тогда, в шестидесятых, Ферри Порше нашел какую-то идеальную форму, которая не теряет своей актуальности уже 51 год?
— Имя. Качество. Эксклюзивность. Вот что сделало Porsche 911 лучшей спортивной машиной всех времен. Что до образа, то он создает ощущение, что 911 всегда движется — даже когда он стоит на месте. Его кузов позволяет играть всем бликам, отражениям, движению облаков. Он играет светом.
— Porsche 911 — это единственная на данный момент новая машина, в которой нет линий — есть только форма. И это фантастика — только форма! Вот, посмотрите за окно — на этот «Мерседес»: линии, линии, линии, грани, грани, грани. А у «Порше» — только форма. Скульптура. И это завораживает многих людей. К тому же, это очень, очень эротичная форма. Потрясающе!
— Некоторые производители пытаются скрасить однообразие модельного ряда возможностью активной кастомизации внешнего вида, его настройки под предпочтения клиента. Например, за счет наклеек, каких-то стикеров, пленок. Но число таких производителей мало — Citroen, Opel отчасти. Почему не все предлагают такую услугу? Ведь это реально помогло бы разнообразить машины.
— Опять же. К сожалению. Люди покупают машины на один раз, и уже при покупке думают, как они будут перепродавать ее. Простую машину, без изысков, другому человеку продать будет проще. Есть и другая причина, которая хорошо видна на примере «Опеля». Есть масса вариаций выбора декоративных элементов для модели «Адам». Их реально очень много, а с ними — и много проблем. Потому что люди приходят в шоу-рум за Opel Adam. И что они видят? Такой «Адам», сякой «Адам», вот такой «Адам» и еще такой «Адам», а есть еще вот такой «Адам» и три таких же, только разноцветных «Адамов». Голова кругом! Покупатель думает: «Ой, как все сложно», — и идет покупать Volkswagen Polo, потому что с ним все проще.
| Покупатели Opel Adam могут выбрать цвет крыши, стоек кузова, самого кузова, цвет чуть ли не каждой детали интерьера, варианты оформления крыши… Не сработало. Слишком сложно. | |
— То есть все-таки людям не нужно давать так много выбора?
— Нет. Когда вы покупаете Ferrari или Bugatti, то берете нечто особое. Может, мечту всей жизни. Да, при этом вы непременно будете выбирать именно такую кожу, такой оттенок краски кузова, такой вариант отделки, о каком мечтали всю жизнь. Но для среднестатистического покупателя такой выбор излишен. Мы живем в мире единообразия.
— Как вы относитесь к тюнингу? Есть масса автостудий, которые пытаются сделать машину лучше — как внешне, так и технически. Это достижимо — сделать оригинальный дизайн лучше, чем придумал создатель?
— Нет. И у них нет будущего.
— Что вы думаете о широком внедрении в промышленность 3D-принтеров? Они сделают жизнь создателей автомобилей лучше или вообще — украдут какие-то рабочие места?
— Нет, рабочие места точно не украдут. Вы всегда можете почувствовать, когда машина создана руками — как «Порше» — или когда от и до смоделирована на компьютере — как некоторые машины GM. Это чувствуется, это важно. Машина — очень эмоциональный продукт, и очень важно, чтобы ее создавали руками, заботливо. Даже если это обычный Passat — он зауряден, но видно, что его делали с заботой. И люди, даже не зная, почему именно, заранее ощущают его качество.
Что до автомобильного дизайна в целом, то не думаю, что 3D-принтеры найдут какое-то широкое применение. Хотя многие процессы они сделают проще.
| Один из ранних скетчей Passat CC за авторством Мюрата Гюнака. | |
— Я привык считать, что самый эмоциональный дизайн у итальянских и французских производителей. А вы можете подметить какую-то связь между страной происхождения и степенью эмоциональности дизайна?
— Не соглашусь. Простите. Стереотип итальянского дизайна как самого эмоционального укоренился после суперкаров Ferrari или Lamborghini. Но. Делать исключительные машины — просто. Гораздо труднее сделать приятную глазу обычную машину. В которых как раз итальянцы не так выразительны. Не во всех по крайней мере. Где сейчас FIAT? Что с Alfa Romeo? Lancia? Нет «Лянчи».
Что до французов, то в какой-то момент они сильно увлеклись подражанием немцам. Тогда они и потеряли свою самобытность. Сейчас мы видим некоторое возвращение к истокам — это линейка Citroen DS. Но. Все-таки не согласен, что их дизайн какой-то особо эмоциональный.
— Вам не кажется, что в последнее время дизайн стал отходить на второй план, становясь слугой функциональности, отдавая ей первое место. Взять хотя бы машины «Формулы-1» этого сезона, у которых в угоду требованиям безопасности и аэродинамики появились уродливые носы…
— Нет, в дорожных машинах точно нет. Автоспорт — другая история. В нормальных машинах нет больше никаких новых технологий, они все изобретены. Работа ведется сугубо в направлении стиля. Моды. В F1 машины делаются для того, чтобы быть быстрее конкурентов. Там — да, дизайн может отойти на второй план.