Полет жука. Главный конструктор «Транспорта будущего» о перспективах беспилотия

Накануне события журналист Properm.ru Ольга Седурина встретилась с главным конструктором компании «Транспорт будущего» Павлом Корольковым. Это предприятие станет своеобразным хедлайнером «Аэронета» в Перми, сейчас компания фактически является основным серийным производителем беспилотников в России.

— Павел Владимирович, расскажите, пожалуйста, накануне события, что будет самое интересное? Где пермские пацаны и девчонки смогут потрогать руками беспилотники, понять, что это их будущее, то, чем они хотят в жизни заниматься?

— Наиболее яркая и массовая площадка, а также основная деловая активность от «Транспорта будущего» планируются в Перми с 20 по 22 октября на территории Завода Шпагина, в «Точке кипения». Организуется выставка беспилотников, мы готовим ее совместно с АНО «Платформа НТИ» и производителями Пермского края.

На выставке представят большинство российских разработок разного класса: от миниатюрных дронов (с ладошку) до больших аппаратов взлетной массы 700 кг, поднимающих в воздух грузы до 200 кг.

На площадке будут организованы симуляторы для обучения полетам на дронах. Будет специальный куб с защитной сеткой, в котором можно будет самим попробовать полетать и испытать себя в качестве пилотов. Готовим различные мастер-классы.

20 октября «Транспорт будущего» проведет в «Точке кипения» научно-практическую конференцию «Разумные из народа-3». Здесь встретятся разработчики и производители БАС, ученые и просто энтузиасты беспилотия. Участники смогут задать любые вопросы организаторам и экспертам.

21 октября для школ и вузов, участвующих в конкурсе технических решений «Разумных», запланирована презентация и награждение работ-победителей.

Дополнительно 19 октября разворачиваются небольшие экспозиции в УДС «Молот» на площадке форума «Россия — спортивная держава». Там будут представлены лучшие образцы российских беспилотных аппаратов и разработок для них.

— Почему Пермь вторая после столичной ВДНХ принимает форум «Аэронет 2035»? В России пока не было подобных мероприятий?

— В России АНО «Платформа НТИ» проводит «Архипелаги» и «Острова» по теме беспилотия. Компания «Транспорт будущего» проводит регулярно дни открытых дверей в подразделениях в Белгородской и Самарской областях. Такие мероприятия бывают, но пока они действительно редкие.

В Перми много промышленных предприятий, сильная инженерная школа, достаточно большое количество вузов. Когда дети растут в такой технической среде, они начинают интересоваться техникой. А беспилотие сейчас — наиболее активно развивающийся сегмент, связанный с техникой и инжинирингом, конструкторской деятельностью. Это же самое главное — когда ребенок, студент, молодой специалист своими руками собирает маленький коптер, создает свой дрон. Тогда он быстро видит результат своей работы и верит в свои силы и возможности. С такой уверенностью можно идти работать в компании, которые занимаются беспилотием, связывать свою жизнь с разработкой больших, более сложных агрегатов, которые подлежат уже обязательной сертификации, где есть требования по надежности и безопасности к тем аппаратам, которые смогут летать в воздушном пространстве.

Надеюсь, в недалеком будущем мы увидим беспилотники просто летающими мимо городов и в самих городах по специальным транспортным коридорам. Совсем скоро они будут полностью интегрированы в нашу с вами обычную, повседневную жизнь.

— Насколько это сложно? Для вас приход в беспилотие с чего начался?

— Для меня это был новый вызов — возможно ли сделать летательный аппарат, который поднимет двух людей и пролетит с ними? Мы смогли его сделать.

Как конструктор я начинал в авиационной отрасли, в бригаде прочности в Конструкторском бюро Туполева. Потом больше занимался подготовкой и запуском агрегатов самолетов для АСУС-48 и МС-21. Теперь запускаю в производство тяжелые беспилотники.

— Сколько лет занимаетесь именно беспилотием?

— Проект по разработке и созданию собственной БАС стартовал всего три года назад. Теперь моя основная задача — не только сделать сами летательные аппараты, нужно еще подготовить общество к тому, что они будут летать рядом с нами, чтобы их не боялись. Доказать, что наши беспилотники — безопасные, надежные. Делать это мы будем сначала в экспериментальных правовых режимах, потому что во многих регионах России полеты любых коптеров сейчас запрещены. В рамках экспериментальных правовых режимов на определенных территориях, в определенных транспортных коридорах сначала будут выполняться тестовые полеты. Когда наберется положительный опыт с точки зрения надежности и безопасности, когда будут получены все необходимые сертификаты, эту технологию будем расширять.

В ряде регионов режим полетов уже открыт, а Пермь в активной стадии подготовки к его применению. Соответственно, для этого в Перми нужно будет открыть научно-производственный центр, ввести экспериментальный правовой режим. В этом у нас есть опыт, и мы готовы помогать властям региона.

— То есть у вас планы прийти из Белгорода и Самары на Урал, в Пермский край?

— Да. Мы сейчас отрабатываем все механизмы в Самарской области. Но подобные научные центры должны быть открыты в нескольких регионах, потому что они будут помогать в сертификации аппаратов, в испытаниях как всего летательного аппарата, так и его компонентов, помогать в производстве и расчетах. Такие центры должны появиться именно в тех зонах, в «островах», которые объединят соседние территории. Пермь может стать отличной точкой притяжения для близлежащих регионов.

— Вполне возможно, что через короткое время мы увидим здесь новое производство?

— Возможно.

— В какой точке вселенной сейчас находится российская отрасль беспилотия: с точки зрения науки, готовности технологий, готовности специалистов принимать эти вызовы?

— Если начинать с простого, с точки зрения готовности технологии для производства, то более 90% беспилотников собираются из покупных комплектующих. Соответственно, нам нужно создать отрасль беспилотника, чтобы прекратить собирать его из китайских компонентов. Это значит, что необходимо выучить тех специалистов и создать те линейки производства, которые смогут разрабатывать и производить все компоненты у нас в России. Совершенство летательного аппарата зависит, в первую очередь, от совершенства его компонентов. Соответственно, мы как раз и занимаемся тем, что начинаем производство винтов. Есть линии, на которых делаются массовые пластиковые армированные винты, теперь нужны винты из композитных материалов, для менее массовых беспилотников. Мы уже делаем свои двигатели, регуляторы электродвигателя, но пока и близко не закрываем всю линейку, которая нужна России.

Отрасль в том и состоит — сделать так, чтобы все игроки закрыли свои потребности в винтах, двигателях, регуляторах, автопилотах, элементах конструкций, датчиках высоты, видеокамерах… Чтобы мы сами производили всё необходимое. В принципе, это реализуемо, здесь нет никакого космоса.

— Наверное, это проще, чем перестраивать старую промышленность, — создавать новое всегда проще?

— Где-то и старое может отлично перестроиться, а где-то нужно создать новое. По кадрам, я думаю, ответ будет в ближайшие годы, потому что по всей стране вводится множество образовательных курсов для беспилотия. Здесь образование хорошо отрабатывает, поэтому отраслевых специалистов мы увидим много. Можно использовать специалистов, связанных с электроникой, авиапромышленностью, автомобильной промышленностью.

Что касается вызовов — это физика. Эффективность винтов, лучших винтов, которые применяются на беспилотниках, — это в районе 10–14 кг тяги с 1 квт. Если посмотреть примеры в природе, то эффективность крыльев жука, который, как кажется, тяжело летает, выше, не говоря о стрекозе. Это вызов для науки, для физиков — они должны понять, почему это происходит, шагнуть на следующий технологический рубеж. Кто первым его перешагнет, тот откроет гораздо больше применений новейших технологий. Можно идти эволюционным путем (увеличивать емкость аккумуляторов, убирать издержки), а можно идти революционным путем — в сторону исследований, пытаться открывать что-то новое. Совсем недавно, всего сто лет назад, люди не летали на вертолетах. А сейчас мы не представляем жизни без них.

— Беспилотие — это еще авиация или уже нет?

— С точки зрения безопасности — все-таки авиация. Трехкилограммовый самолетик, летающий на высоте 500 метров, — это, в том числе, и средство повышенной опасности, как автомобиль или дельтаплан. Тот, кто им управляет, должен понимать всю ответственность за тех, кто внизу.

С тенденцией к дистанционному управлению дронами, которых сейчас большинство, с переходом на полностью автономные аппараты (когда задали маршрут, БАС полетел, выполнил задачу, вернулся) требования к тем, кто это всё программирует, должны быть достаточно существенными. Это мы сегодня и отрабатываем в экспериментальных правовых режимах, это то, что предстоит увидеть в ближайшие годы в Перми.

Там, где мы уже работаем, активно внедряется сельхозприменение беспилотников. Оно коммерчески выгодно. Доставка товаров, почты тоже появится, будем смотреть, как это работает на ограниченных маршрутах. Пока все разговоры — теоретизирование, но как только появится первый практический опыт, можно будет обсуждать дальнейшие шаги: что сделать, чтобы применение БАС было экономически эффективно, создавало социальную полезность для общества.

— Какие-то неожиданные сферы применения уже нашли?

— На самом деле, они все ожидаемые: это логистика, сельхоприменение, коммунальные предприятия, мониторинг, задачи, связанные с МЧС… А чтобы неожиданные… Например, изучали потенциал для засева тундры. Там нельзя на колесной технике ездить, а беспилотник с севом отлично справляется. Или: предлагалось на севере проводить обработку оленей от мошки, которая их достает… Но пока это всё теория, предложения, нужно прорабатывать, каждый сценарий применения изучать.

Нужно также прорабатывать технологии для полетов тяжелых беспилотников, которые могут поднимать человека. Здесь, что касается требований к операторам районов эксплуатации беспилотников, транспортных коридоров, большую роль сыграет программное обеспечение с искусственным интеллектом. Достаточно легко прописываются правила для нейросети, если беспилотник по любой причине вылетает за пределы транспортного коридора, где ему разрешено летать, отклоняется от маршрута. Ему дается команда вернуться, а если он не реагирует, то дается команда садиться на аварийную позицию. Если дрон и на это не реагирует, поступает команда «садись неважно где, пока не вылетел в зону, где содержаться нельзя». Если и это не срабатывает, просто удаленно выключат двигатели, откроют парашют, принудительно посадят. Это требования безопасности, и они важны не меньше, чем всё остальное в отрасли.

Поскольку беспилотников будет много, понятно, что для каждого из них оператора или диспетчера не посадить, нужно будет организовывать такие рамки, которые будут контролироваться программой. Если программа по какой-то причине не может что-то сделать, решение — за оператором. Сейчас мы прописываем правила так, чтобы исключить необходимость вмешательства оператора в управление в рамках опытного района эксплуатации.

— Это уже пилоты будущего — не те, кто летает, а те, кто могут понять, как работает искусственный интеллект и как его запрограммировать?

— Это даже не пилот, это оператор, который выполняет свой регламент, при этом он знает авиационные правила и нормы выполнения полета. Ведь обывательское понимание управления беспилотником это когда он у тебя в зоне видимости. А мы говорим об операторе, «пилоте беспилотника» — о том, кто сможет перехватить любой, в том числе чужой летательный аппарат удаленно, без визуального контакта. Остальное должна делать нейросеть. С развитием беспилотия все, кто используют БАС, просто не смогут привлекать на каждый беспилотник своего оператора. Задача нейросети — минимизировать количество нештатных ситуаций с дронами.