Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Раздел Авто
13 июня 2012, 08:36

Павел Ширев: В Перми 15% общественного транспорта угрожает жизни

Павел Ширев: В Перми 15% общественного транспорта угрожает жизни
В прошлом перевозчик, сегодня депутат Пермской гордумы рассказал о причинах аварии с участием трамвая №8 и объяснил, чем заканчивается экономия на безопасности.

— Павел Германович, прокомментируйте, пожалуйста, аварию трамвая на улице Борчанинова.

— Мне сложно делать глобальные выводы, это частный случай, с этим надо разбираться комиссии с завода-изготовителя. Расследование затянется минимум на месяц.

— Вы согласны с тем, что это событие встает в один ряд с «бешеным автобусом», аварией на краснокамском водозаборе, трагедией в «Хромой лошади»

— Не так давно дом упал в Бетонном переулке, а жителей эвакуировали за два дня до происшествия — в этом тоже кто-то виноват. Кроме истории с трамваем есть масса поводов, чтобы поговорить о ситуации в общественном транспорте. Есть ряд заинтересованных в этом вопросе лиц, кто-то предлагает повышать тариф, кто-то намерен пересмотреть маршрутную сеть. Одно можно сказать точно: транспортом давным-давно не занимались, он у нас находится в застойном состоянии.

Водитель может отработать у одного предпринимателя сутки, ему надо отдыхать, но он в погоне за деньгами снова идет работать в рейс уже к другому перевозчику. Так они и работают, пока не падают от усталости.

— Почему?

— Потому что не было стимулов. Может быть, этот случай с трамваем заставит обратить внимание на отрасль. У нас же не только в транспорте дела плохи, кто-то жалуется на здравоохранение, кто-то на отсутствие мест в дошкольных учреждениях.

— Судя по трамваю №8, автобус №67 ничего не изменил.

— В том-то и дело. В Перми были и другие случаи, когда трамвай «тормозил» легковым автомобилем. На «Эхо Перми» один человек рассказывал, что был потерпевшим в ДТП с участием трамвая, но «гаишники» сделали его виноватым. Им тоже не всегда выгодно портить свою статистику ДТП с общественным транспортом. Когда они видят, что пошел перебор таких сообщений, они начинают обвинять всех, кроме водителей общественного транспорта.

— Вы хотите сказать, что сотрудникам ГИБДД дана установка не фиксировать водителей общественного транспорта в роли виновников ДТП?

— Эта установка может приходить от самих начальников полиции.

— Каким образом?

— Есть средний уровень статистики нарушений за год. Портить его ДТП с общественным транспортом нежелательно. Одна из задач сотрудников ГИБДД — выезжать на предприятия, которые занимаются пассажироперевозками, воспитывать водителей, проводить с ними профилактические беседы о безопасности.

— Но вместо этого они предпочитают перекладывать вину в ДТП на частников?

— Да, но это не всегда получается. Да и перевозчики сами не всегда обеспечивают условия для работы сотрудников ГИБДД — например, не могут обеспечить явку водителей на такие собрания.

Одна из основных причин, из-за которых происходят ДТП с участием общественного транспорта, это отсутствие учета водительского состава. Водитель может отработать у одного предпринимателя сутки, ему надо отдыхать, но он в погоне за деньгами снова идет работать в рейс уже к другому перевозчику. Так они и работают, пока не падают от усталости. На Соликамском тракте было ДТП, после которого водитель автобуса признался, что он пятый день за рулем.

В отрасли дефицит персонала, прежде всего — водителей. Вы думаете - почему кондуктора хамы? Потому что нормальных людей, которые в этих условиях за такие деньги работают, нет. Среди водителей есть и наркоманы, и алкоголики. Вот он с утра прошел медосмотр, в трубку дунул, его отправили в рейс. Он доезжает до «конечки», выпивает бутылку пива и потом счастливый ездит. А может и не одну выпить.

У нас как минимум 10–15% всего объема общественного транспорта работает на грани угрозы жизни и здоровью пермяков, это около 200–300 автобусов, троллейбусов, трамваев.

— С безопасностью на автобусах понятно. Но трамваи — это не тот случай, где вагоноважатые работают, пока не упадут от усталости.

— Нередко на маршрут выпускают сомнительный с точки зрения исправности транспорт. Диспетчеры принимают решение — пусть он сегодня доездит, а завтра отремонтируем. В итоге ремонтные или профилактические работы оттягивают до последнего.

— Почему?

— Есть план выхода автобусов на линию, за которым следит муниципальное учреждение «Гортранс». Оно отслеживает, сколько автобусов, трамваев и троллейбусов перевозит пермяков в течение дня. Положено, условно говоря, 1 800 транспортных средств выводить, они и должны выйти, задача перевозчика — обеспечить это любой ценой, иначе его ждут штрафные санкции.

Для замены предусмотрен резервный транспорт, но он находится в еще худшем состоянии. В итоге у нас как минимум 10–15% всего объема общественного транспорта работает на грани угрозы жизни и здоровью пермяков, это около 200–300 автобусов, троллейбусов, трамваев. Хотя, если 200 машин не выйдет, это не так страшно. Без больших потерь для жителей можно эту технику отремонтировать и привести в надлежащее состояние.

— К чему приводит экономия перевозчиков на безопасности?

— В трамваях-троллейбусах пассажиров уже сейчас иногда бьет током при касании металлических поверхностей. Это неприятно, но для жизни неопасно. У автобусников другие причуды — они могут зимой на лысой резине ездить, объясняя это нехваткой средств. Надо понять, что если перевозчик будет соблюдать все нормы и правила безопасности, его деятельность станет убыточной, а он еще и прибыль умудряется извлекать. За счет чего? За счет неосуществления мер по обеспечению безопасности. Сюда входит несвоевременная замена резины, тормозных колодок, непрохождение вовремя некоторых тестовых мероприятий. Все это ведет к угрозе жизни и безопасности населения.

На одном маршруте может работать до 15 перевозчиков, у каждого по десять машин, тогда как на этом маршруте хватит семи автобусов. При такой насыщенности не заработает никто, и о безопасности можно будет не вспоминать.

— Кто должен следить за обеспечением безопасности? Что необходимо сделать, чтобы случаи с трамваем №8 и автобусом №67 не повторялись?

— В Пермской гордуме и в администрации Перми обсуждается новая концепция городских пассажирских перевозок. Но обеспечению безопасности в ней уделяется мало внимания. В рамках концепции обсуждается предложение пустить перевозчиков в рынок через заявительную систему допуска. Система эта работает в формате «захотел и пришел». На одном маршруте может работать до 15 перевозчиков, у каждого по десять машин, тогда как на этом маршруте хватит семи автобусов. При такой насыщенности не заработает никто, и о безопасности можно будет не вспоминать. Автобусники будут напоминать таксистов, которые ездят наперегонки в погоне за пассажирами.

— То есть неясно, как сделать так, чтобы 150 троллейбусов и трамваев были работоспособными?

— На мой взгляд, это преждевременно обсуждать. Не готовы к этому ни перевозчики, ни контролирующие органы. Но рано или поздно мы к этому придем.

— Когда будет принята концепция?

— Правильную концепцию можно сделать к новому году. Неправильную уже к лету.

Все «пляшется» от затрат. Если в городе работает 2 000 единиц общественного транспорта - все ездят сидя, но за 15 рублей. Если 1 500 — будем ездить за 12.

— Общественный транспорт в Перми далек от максимальной наполняемости?

— Утром и вечером — в пиковое время перевозок — транспорта должно быть больше. Зато в межпиковое время заполняемость невысокая и число транспорта надо сократить, зачем возить воздух.

— Сколько зарабатывает «средний» перевозчик?

— Умножайте на 12 рублей число пассажиров, которые перевозятся автобусом в день — это заработок. При этом 30–40% пассажиров - это льготники. Я думаю, не зря перевозчики подняли вопрос о повышении тарифа. Он три года не поднимался, наверное, перемены назрели. Все «пляшется» от затрат. Если в городе работает 2 000 единиц общественного транспорта - все ездят сидя, но за 15 рублей. Если 1 500 — будем ездить за 12.

— Какое решение предлагает концепция городских пассажирских перевозок, которая разрабатывается мэрией с прошлого года: повышать тариф или компенсировать затраты перевозчиков из бюджета?

— Надо идти от маршрутной сети. Создавать и прописывать в ней новые направления, заново определять плотности движения троллейбусов-трамваев на том или ином маршруте. Маршрутная сеть - это картина, которая покажет, сколько транспорта в день должно выходить на маршруты. В среднем в Перми передвигается на общественном транспорте одно и то же число пассажиров, горожане в день совершают около одного миллиона разовых поездок. Надо подсчитать, сколько в день, в месяц, в год необходимо тратить на содержание автобусов и троллейбусов со всеми сетями и коммуникациями. Поделив доходы в виде числа поездок на расходы на содержание маршрута, мы получим тариф. А дальше вопрос политический — снизить его и компенсировать из бюджета или установить на другом уровне с рентабельностью в 10–12%.

— Сейчас обсуждается возможность ввести дифференцированный тариф: платить за проезд до Гайвы, условно говоря, 30 рублей, а по центру Перми 10. Что вы думаете по этому поводу?

— Я против. Это спровоцирует рост социальной несправедливости и напряженности. Разве мы, люди, которые живут на Гайве или в Закамске, какие-то другие, чтобы пользоваться общественным транспортом по более высокой цене, чем те, кто живет в центре? Эта мера потянет за собой изменения во всех сферах общества: жилье станет на окраинах дешевле, а в центре - дороже. Уровень зарплат в отдаленных районах также снизится. Это отразится на всем, вплоть до торговых отношений.

Сейчас «ГАЗели» «выгребают» платного пассажира из большого транспорта — трамвая, троллейбуса, оставляя в их салонах всех льготников.

— Как депутат гордумы и в прошлом перевозчик, скажите, чем надо руководствоваться при принятии тарифа — политическими или экономическими соображениями?

— Это зависит от того, сколько составит расходная часть. Будет в Перми ездить 2 000 автобусов — это будет один тариф. Будет 2 500 — это уже другой тариф. Но я бы пошел не по пути снижения тарифа, а методом наполнения ежедневной выручки перевозчика. А ее можно достичь следующим: в разумных пределах уменьшить число транспорта. И правильно отрегулировать маршрутную сеть, потому что во времена пиковой нагрузки — утром и вечером - автобусов не хватает, а днем они ходят полупустые.

Необходимо решить вопрос с «ГАЗелями». На июньском заседании гордумы будет рассмотрен проект решения, которое исключает такой тип маршрутного транспорта. Есть устав автомобильного транспорта, есть правила перевозок, установленные правительством РФ — в этих документах такого вида деятельности, как маршрутные такси, нет. Есть регулярная перевозка транспортом общего пользования, в котором действуют все социальные проездные документы. Я не к тому, чтобы «ГАЗелей» не было совсем. На некоторых маршрутах они нужны. Но они должны возить всех льготников, и по той же цене, что возят большие автобусы, а не за 25 рублей, как сейчас. Пусть перевозчики сами решат: если им выгодно ездить — останутся, если нет — уйдут.

Сейчас «ГАЗели» «выгребают» платного пассажира из большого транспорта — трамвая, троллейбуса, оставляя в их салонах всех льготников. Большим автобусом можно перевезти столько же людей, сколько везет пять «ГАЗелей». Это позволит сэкономить территорию проезжей части, снизить число пробок и заторов на дорогах.