Второй автобусный фронт. Власти потратили 900 миллионов на новые автобусы, которые стоят без дела

Ты помнишь, как все начиналось…

В 2019 году министр транспорта Николай Уханов и его заместитель Александр Клебанов анонсировали полную перестройку транспортного обслуживания региона по примеру Перми. Александр Клебанов говорил, что «старая» модель имеет много недостатков: неконтролируемое повышение тарифов, высокий износ автобусов, отклонения от маршрута и нарушения расписания. Кроме того в крае, по словам замминистра, не хватает некоторых значимых маршрутов, а средний возраст автобусов — 22 года.

Реформа по пермскому образцу означает введение регулируемых тарифов, систему «деньги за проезд в казну, оплата перевозчикам по твердым контрактным ставкам». Как и в Перми планируется кардинальное обновление парка автобусов, электронные системы учета пассажиров и оплаты проезда.

Сейчас маршруты Прикамья обслуживают, вроде бы, 460 автобусов. По заявлению чиновников предлагается исключить 35 дублирующих маршрутов и включить 20 «новых» Количество маршрутов должно сократиться до 185, а автобусов — с 460 до 436. При этом по разным источникам количество реальных маршрутов колеблется. 200, 274 или 359 — нам так и не удалось установить точное число.

Первый этап должен был стартовать в июне 2020 года. В пилотный проект должны были войти пять маршрутов Пермской агломерации и семь «социальных» маршрутов (запомните эти цифры). Важный момент: одну из ключевых ролей в реформе должен сыграть краевой перевозчик. Его делают на базе КГУП «Автовокзал». На реформу выделили 4,8 млрд рублей на три года. А весной и летом 2020 года под первый этап закупили 68 автобусов: 44 больших «Нефаза» (618,9 млн рублей) и 24 средних «Лотоса» (259 млн рублей). Как говорят, Александр Клебанов лично договаривался о срочных поставках.

Если бы на этом этапе на Руси заканчивали все реформы, мы жили бы в самой счастливой стране мира. Но вот беда: после закупок реформу надо провести.

Из документов только хвост и усы?

Реформа для системы из сотен маршрутов, десятков подрядчиков и миллионов пассажиров должна содержать подробные расчеты и подготовительные документы. Это «Документ планирования регулярных перевозок» с подробным описанием всех маршрутов с расписаниями и прочими важными деталями, «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения», Реестр действующих и планируемых межмуниципальных маршрутов (входит в «Документ планирования»). И конечно, регламенты формирования тарифов и расчеты стоимости фактических затрат. Документы, которые к сегодняшнему дню изданы министерством транспорта под соответствующими названиями, не могут регулировать реформу.

«Документ планирования регулярных перевозок» — краеугольный камень любой маршрутной сети. Для регулярно критикуемой экспертами, депутатами и СМИ транспортной реформы Перми этот документ представляет 200-страничный талмуд, где детально описаны каждый маршрут, остановки, интервалы движения, классы автобусов. Для краевой реформы 30 декабря 2019 года принят «Документ» на пяти страничках (имеется в распоряжении редакции). Это список из 11 маршрутов, которые через 180 дней после опубликования документа должны поехать по регулируемым тарифам. Позже документ дополнили списком из оставшихся 263 маршрутов и тоже только с датами перехода на регулируемый тариф. В сентябре 2020 года появилось еще одно дополнение, но о нем мы скажем позже. Каким на самом деле должен быть этот документ, нам рассказывают соответствующие методические рекомендации федерального Минтранса объёмом в 100 страниц.

Для чего нужен неполноценный пермский вариант? Одна цель — декларировать возможность регулируемых тарифов на автобусные поездки между городами и селами. Вторая, не менее (а может быть и более) важная цель — иметь формальные основания для аннулирования действующих свидетельств на право перевозок у нынешних подрядчиков, а значит для передела рынка.

Сейчас частные перевозчики работают по так называемым Свидетельствам на право возить пассажиров. Увы, они мало что регламентируют, отсюда и старые автобусы, и странные цены на проезд, и нарушения расписания. Но это официальный контракт между предпринимателем и региональной властью. Срок действия контракта у большинства перевозчиков Прикамья — до лета 2022 года. В соответствии с законодательством изменение вида перевозок в период действия Свидетельства возможно только по согласованию с перевозчиком. Согласований не было.

«Документом планирования перевозок» установлены сроки изменения вида перевозок в зависимости от маршрутов: лето 2020 года или лето 2021 года. Получается, что краевое правительство в лице министерства в одностороннем порядке разрывает действующие контракты без обоснования, согласования или компенсации. Перевозчикам предложено пойти вон или попробовать себя в новых конкурсах. Как вы понимаете, действующим российским законодательством такие шутки запрещены. Для аналогии — снова пример Перми. Здесь городские власти поэтапно переходили на новую финансовую и маршрутную модели именно потому, что контракты частных перевозчиков заканчивались на протяжении полутора лет. И никто эту систему не стал рушить, несмотря на всю спешку мэрии.

Летом перевозчик «ВТБ-Авто» оспорил досрочное прекращение действия Свидетельств. Пермский краевой суд 31 июля 2020 года согласился с требованиями истца. Что сделал Александр Клебанов и его команда? Они приняли еще один документ, ничем не отличающийся от предыдущего, только сроки прекращения действия свидетельств перенесены с 1 сентября 2020 года на 1 декабря 2020 года. Формально исполнив решение суда, чиновники фактически его проигнорировали.

После этого ГКУ «Организатор пассажирских перевозок» — новая организация, специально созданная для регулирования пригородных и междугородных перевозок в крае — 5 октября 2020 года благополучно объявила аукционы на обслуживание шести маршрутов из того самого списка, чьи Свидетельства отменяются спорными постановлениями.

По нашей информации, кроме «ВТБ-Авто», которое сейчас обслуживает маршрут №106 «Пермь — Кондратово», вопросы есть и у перевозчиков на маршруте № 148 «Пермь — Горный» и на краснокамских маршрутах. Аукционы сейчас оспариваются не только через УФАС, но и через Арбитражный суд. И здесь очень интересная хронология. Как только судья по заявлению перевозчика накладывает обременение в виде приостановки закупок, ГКУ «Организатор пассажирских перевозок» подает встречный иск и обеспечительные меры снимает. В любом случае, юридическая борьба с Минтрансом и ГКУ идет по нескольким фронтам и вполне возможно (если опираться на летнее решение Пермского краевого суда) увенчается успехом.

Тариф из многих неизвестных

Ключевой вопрос, который во многом определяет ход транспортной реформы — деньги. Обсуждение параметров тарифа и цены транспортной работы в Перми продолжалось практически год. В конечном варианте постарались учесть все возможные факторы: рост цен на ГСМ, инфляцию, стоимость работы кондукторов. В краевом контракте мы увидели прекрасное решение, которое обессмысливает все действия экономистов, производственников и других экспертов, включая целое Министерство транспорта России. Общую цену контракта надо поделить на фактический пробег. И все. Максимум для автобусов большого класса с кондуктором составляет 62,77 рублей на километр пробега.

В закупочной документации декларирована НМЦК из расчета 69 рублей на километр пробега (она может снизиться по итогам аукциона). Для сравнения средняя цена одного километра транспортной работы на аналогичных пятилетних контрактах в Перми составляет 127,02 рублей. То есть в два раза выше. При этом надо отметить, что эти самые 127 рублей — результат сложного компромисса. При прямом использовании методик расчета Минтранса России стоимость будет выше. При этом, утвержденных тарифов для пассажиров, на данный момент, просто не существует.

Отметим, как и в Перми, перевозчики должны вывести на маршруты новые автобусы (не старше 1 года) со всеми положенными наворотами: кондиционерами, низким полом, электронными системами учета. Но это следует только из документов к конкретному аукциону, общих требований, опять же нет.

Вопрос: каким образом краевые чиновники собираются обеспечить нормальное обслуживание новыми автобусами при откровенно заниженных расценках и отсутствии тарифов для пассажиров? Ответ: либо грабительские цены на билеты, либо субсидии, либо на маршруты зайдет подрядчик, которого это не волнует. В Прикамье это ПКГУП «Автовокзал», его убытки покроет бюджет края. То есть заплатят те же пассажиры, только из другого кармана.

Что мы имеем на сегодня? «Документ планирования регулярных перевозок» — странная бумага, юридически не бесспорная. А главное на её основании невозможно планировать и проводить реформу. Утвержденной маршрутной сети нет. Методик расчета тарифов нет. Тарифной сетки для пассажиров нет. Социальный стандарт обслуживания пассажиров отсутствует. Принятые цифры стоимости затрат на километр пробега явно и юридически не соответствуют реальности. Попытки досрочно прекратить действующие Свидетельства на обслуживание маршрутов у нынешних перевозчиков — практика, противоречащая законодательству.

Вопрос: зачем изо всех сил проталкивать сырую реформу, действуя не только в противоречии с законом, но и со здравым смыслом?

Автобусы преткновения

Оставим в стороне общий уровень квалификации министерства. Причиной называют те самые 68 автобусов, которые бюджет региона приобрел для КГУП «Автовокзал» за 878 млн рублей. Машины прибыли в Пермь в июне-июле 2020 года и до сих пор простаивают. Частные перевозчики Перми (да и МУП «Пермгорэлектротранс) умудрялись оформить свои машины по всем правилам и вывести на линии за считанные дни. Краевые автобусы появились в федеральном реестре транспортных средств только в конце октября — начале ноября 2020 года.

Этим автобусам просто необходимо немедленно найти применение и с экономической и с политической точки зрения. 900 млн бессмысленно висящих активов — это слишком даже для нашей расточительной бюрократии.

Месяц назад замминистра попытался «протолкнуть» свои автобусы на конкурсы по обслуживанию маршрутов Перми. Но условия конкурса оказались сформированы под явных победителей (ООО «Автомиг»). По результатам рассмотрения жалоб УФАС Пермского края обязал заказчика изменить условия конкурса. Пермские конкурсы зависли, и непонятно на какое время.

Отдельно надо упомянуть два обстрела автобусов. За две недели обстреляли стекла машин маршрутов № 106 «Пермь — Кондратово» и пермского маршрута № 54. По словам владельца автобусов Александра Антипова, факты обстрела были зафиксированы полицией. По удивительной случайности под хулиганские действия попали автобусы перевозчика, который упорно отстаивает свою позицию в судах, того самого «ВТБ-Авто». Как свидетельствует практика, по стеклам автобусов у нас начинают стрелять, когда нужно кого-то предупредить.

В общем и целом, сейчас приостановлена реформа в Перми, а ситуация с краевыми перевозчиками и вовсе близка к проблемной. И все это ради бюджетных автобусов и карьерных усилий одного-двух чиновников?

Есть ли выходы из ситуации? Перед новым министром транспорта Андреем Алякринским стоит непростая задача. Понятно, что реформа краевой системы перевозок с кардинальным обновлением подвижного состава назрела. Пригородному и междугородному транспорту надо подтягиваться по качеству к пермскому, а главное — обеспечить, наконец, нормальное сообщение между муниципалитетами по понятным ценам. И еще все желательно сделать до 2023 года — юбилея Перми. С текущими документами это невозможно.

Получается, что сейчас надо доработать все концептуальные документы реформы, пересчитать экономику. Если для этого требуется отложить массовый переход на регулируемые тарифы — сдвинуть сроки на полгода. Отметим, что даже если массовую смену финансового режима на 2022 год — время окончания действующих свидетельств — при нормальной подготовке все все успевают (опять же пример Перми в помощь).

Что же касается невостребованных «клебановских автобусов», то для них в планируемой реформе есть место: новые маршруты, которых не было раньше. Проводите конкурсы, определяйте машины туда, никто возражать не будет. А вот тормозить такими действиями процессы в Перми и крае не продуктивно.