Первым делом — вертолеты. Как единственная пермская авиакомпания возрождает традиции российской авиации

— Вадим Борисович, давайте начнем с азов. Освежим в памяти, что изначально «Геликс» — это авиакомпания с 30-летней историей, одна из старейших на территории России и единственная в Перми. Последнее время новостей про «Геликс» почти не было, присутствие на территории Пермского края было рабочим и спокойным. Давайте вспомним, что такое авиакомпания «Геликс» и что отличает ее от конкурентов?

— Я бы назвал это отличие «вертолетной ДНК». В нее сложились прошлое, настоящее и будущее авиации России. Формально генетика «Геликса» начинается тридцать лет назад, неформально — значительно раньше. Она начинается еще с истории Бахаревки, где работал Второй пермский объединенный авиаотряд, пилоты советской закалки. Здесь работал мой отец и его коллеги. Именно с этого началась большая команда авиакомпании «Геликс», вторая команда присоединилась к ней, когда мы «полетели» работать в Сургут уже в этом тысячелетии. Здесь на Урале у «Геликса» сложился огромный опыт работы полетов, в том числе, в Уральских горах. На наших вертолетах летали спасатели, пожарные, санавиация, а это свои нюансы и сложности. В то же время сургутская команда — это огромный опыт работы с внешней подвеской, например, при строительстве нефтепроводов.

И то, и другое сегодня на рынке востребовано и нужно. Например, опыт работы в горах очень востребован в активном туризме. Или, к примеру, работа по заданию санавиации, когда приходилось вывозить людей в ситуациях, где нет дорог, нет другого способа спасти человека, кроме как вертолетом.

Авиакомпания «Геликс» в Сургуте — это сотрудничество с компаниями топливно-энергетического комплекса. Это доставка вахтовых рабочих, «заброска» продуктов, тяжелых машин и оборудования на внешней подвеске, когда невозможно доставить груз другим способом.

— Какая техника сейчас есть у «Геликса», сколько работает экипажей?

— У нас есть вертолеты Ми-8Т/МТВ, парк из 14 машин. Часть них «на крыле», часть — ждёт капитального ремонта. Работает 13 экипажей в Перми и Сургуте. Мы работаем на поисково-спасательных вылетах в Перми, Екатеринбурге, Челябинске. Сейчас у авиакомпании появилась новая визитная карточка — туристическое направление из Пермского края на Северный Урал.

Весной этого года мы перегнали три самолета Ил-76ТД в Ульяновск. С врио губернатора Ульяновской области подписано соглашение о создании в регионе филиала авиакомпании. Мы разместили самолеты на территории аэропорта «Ульяновск-Восточный». Сейчас машины проходят техническое обслуживание и подготовку к выполнению международных полетов. Уже полностью готово одно воздушное судно, второй самолет будет готов в октябре, третий – до конца года. Проводим необходимые сертификационные процедуры для эксплуатации этих машин. Кроме того, с АО «Вертолеты России» заключено соглашение о поставках еще одного Ми-8МТВ и трех «Ансатов» в 2022 году.

Не ошибусь, если скажу, что в постпандемийный год «Геликс» — одна из немногих авиакомпаний в России, возможно, даже в Европе, которая смогла создать мощный туристический продукт. С 2019 года никто этого не делал. Мы с партнерами рискнули и сделали. Исходя из того, что люди хотят летать и путешествовать, видеть с высоты красоты Уральских гор, я считаю, что мы не прогадали.

— Кто путешествует с «Геликсом»: только пермяки, или и жители соседних регионов?

— Наши вертолетные туры на Мань-Пупунер покупают путешественники не только из Перми, даже больше это Москва, Питер, другие крупные города, гости из других стран. Изначально, когда мы только прорабатывали концепцию, нас пугала цена, потому что путешествие вертолетом это довольно дорого. Как оказалось, когда люди не могут поехать в Европу, туры по России, в том числе, дорогие, более чем востребованы. Мы рассматривали направление Камчатки, это тоже далеко относительно центральной России, очень интересно и красиво, как путешествие. Но все сложилось здесь, на родине авиакомпании «Геликс».

— Тур на Мань-Пупунер уже сегодня востребован, можно двигаться дальше. Появится ли теперь Камчатка как предложение от «Геликса»?

— В ближайшее время нет. Причина одна: сложно контролировать качество работы персонала на таком удалении. Здесь, на Урале, мы понимаем, что происходит на каждой точке. Находясь в Перми, я вижу и знаю, что происходит в Ныробе, в Челябинске, Сургуте. Камчатка это слишком далеко. Отправлять туда людей, технику, без хорошей технической базы, без своих вертолетных площадок, просто неправильно.

— Вернемся к истории. Мы очень долго не слышали про авиакомпанию «Геликс». Компания исчезла из информационной повестки. И вдруг в этом году появляется новый «Геликс». И вы — новый директор по развитию авиакомпании. Расскажите о себе.

— Я родился в 1974 году в Перми в семье вертолетчика, летавшего на Бахаревке. (Борис Балдин — пилот гражданской авиации 1 класса, соавтор первого Воздушного кодекса — Properm.ru) Не скажу, что большую часть детства, но много времени проводил на аэродроме и в авиамодельном кружке в старом Доме Пионеров (сегодня это Пермский краевой центр «Муравейник» — Properm.ru). Открытое отцом небо сильно повлияло на наше с братом будущее. Поэтому, когда мы переехали в Москву — отца перевели в Министерство гражданской авиации — мы тоже связали свою жизнь с небом. Оба поступили в МИИ ГА (в настоящее время Московский государственный технический университет гражданской авиации — Properm.ru). Я закончил экономический факультет, брат — инженерный. После института я работал в авиакомпаниях, аэропортах, компаниях, оказывающих услуги на рынках авиационных перевозок — знаю, как и чем дышит гражданская авиация.

Из крупных и, что называется, «на слуху» — это AJT Air International, это был крупнейший чартерный перевозчик (Первая российская независимая авиакомпания. Базировалась в московском аэропорту Внуково, затем в аэропорту Шереметьево, 7 Ил-86 + 1 Ту-154М — Properm.ru). Мы летали в Турцию, Испанию, Болгарию. До такой степени «держали» эти направления, что «Трансаэро» и «Аэрофлот» не решались составить нам конкуренцию. Только после того как компания AJT Air International была продана, менеджмент сменился, «Аэрофлот» и «Трансаэро» вышли на этот рынок. Когда работали мы, они боялись.

Потом работал в управляющей компании аэропорта Домодедово, в Центральной производственно-диспетчерской службе гражданской авиации «Аэротранс» и так далее. В 2000-е годы я ушел из авиации сначала в туризм, потом в рекламу. В прошлом году опять вернулся, небо не отпускает.

— Почему, зачем? Мы только и читаем в новостях, что в гражданской авиации дела еще не слишком хороши?

— Самое главное — изменилась конъюнктура рынка. В допандемийную эпоху порядка 95% грузов перевозилось рейсами пассажирских авиакомпаний. Только совсем большие или военные грузы перевозили транспортной авиацией. Когда пришла пандемия, пассажирские авиаперевозки встали, стало ясно, что не на чем возить медикаменты, маски, продукты, машины и оборудование. Стали востребованы грузовые перевозки. Мы увидели в этом возможность выйти на новый рынок. Авиакомпания «Геликс» стала эксплуатантом трех грузовых самолетов Ил-76. Моя задача — сделать из региональной авиакомпании серьезного игрока рынка международных авиаперевозок, чем сейчас и занимаюсь.

— Тут интересный момент. Есть ли в России компании, осуществляющие грузоперевозки, кроме окологосударственных?

— Конечно, есть. Как выглядит сейчас рынок, на котором мы собираемся работать? Это олигополия из двух перевозчиков с очень ограниченным парком. Существует дефицит предложения и мы готовы его заполнить. Это снизит цены на перевозки, обеспечит большую маневренность парка, так как сейчас некоторым клиентам приходится довольно долго ждать, когда можно выполнить рейс или перевезти груз. Появление дополнительного эксплуатанта с тремя грузовыми бортами улучшит ситуацию на рынке. Естественно, это не очень нравится некоторым игрокам на этом рынке.

— Все же, кто эти люди, которые хотят «порвать» рынок грузовых авиаперевозок? Кто вы, мистер Балдин?

— Почему «порвать»? Мы планируем конструктивно работать на рынке. Что касается персоналий — это я и мой брат Cергей Балдин. У Сергея большой опыт работы с советской авиационной техникой, который начинался после окончания института в аэропорту Домодедово. Он эксплуатировал Ил-76 в различных климатических зонах в России и за рубежом. У нас есть инвесторы, люди, которые верят, что отечественная авиация — это то, на что надо делать ставку. Именно она могла на равных конкурировать с Boeing, Airbus еще во времена СССР. Это именно то, что на самом деле обеспечит рост авиационной промышленности России.

— В конце девяностых — начале нулевых фактически все двигателестроительные, самолетостроительные заводы попали под влияние крупных иностранных компаний. Как долго мы будем из этой ситуации выходить? Как много еще времени надо, чтобы вернуться на старые, хотя бы советские мощности?

— Из-под акционерного влияния западных авиапроизводителей наши заводы давно выведены. Закончено формирование холдингов: Объединенной авиастроительной корпорации, Объединенной двигателестроительной корпорации. Сформированы субхолдинги, например, АО «Вертолеты России». Я бывал на авиационных заводах. Видел их в конце 90-х, в середине-начале 2000-х, вижу заводы сейчас. Поверьте, это совершенно разные предприятия.

Вертолетостроительные предприятия в России находятся в очень хорошем состоянии. Там успели провести модернизацию до того, как возникли санкционные проблемы. Заводы могут выпускать конкурентоспособную продукцию, они это делают. Проблема, которую я, как эксплуатант, вижу: дороговизна техники и ее малая доступность, машин все еще производится мало и они дорогие.

Из тех проектов, которые обсуждаются на государственном уровне, но пока не реализованы, это возможность программы трейд-ин для замены старой советской и российской вертолетной техники на новую. Этот проект сейчас обсуждается в Минэкономразвития России. Мы бы с удовольствием поменяли несколько старых Ми-8Т на Ми-8МТВ. Мы бы и о новых Ил-76 подумали с удовольствием, но проблема в том, что даже для армии не хватает тех самолетов, которые сейчас выпускаются.

— По соглашению с АО «Вертолеты России», только что заключенном на МАКСе, вы приобретаете «Ансаты»? Как они будут использоваться?

— Нам как авиакомпании, которая развивает туризм, очень не хватает машины на 6–7 человек. Многие путешественники хотят лететь своим узким кругом, есть запрос на полеты небольших групп. Поэтому «Ансат». Мы надеемся, что это будет оптимальным вариантом для запуска следующих туристических проектов, в том числе и в Пермском крае.

— Что за туры? Это секрет?

— Это не секрет. Речь идет о кольцевом маршруте по наиболее известным достопримечательностям Пермского края: Белогорский монастырь, Хохловка, Кунгурская ледяная пещера. Смысл маршрута такой: люди приехали в Пермь, к примеру, в командировку. Они провели в городе день-два, после работы хочется посмотреть достопримечательности. Расстояния у нас, сами знаете, довольно большие.

Утром субботы мы садимся в вертолет и делаем обзорную экскурсию, это возможность посмотреть три знаковых места Прикамья. Прилетели в Белогорский монастырь, час-полтора погуляли, отправились в Кунгурскую ледяную пещеру. Спустились на два часа, полетели в Хохловку. Час-полтора погуляли там, вернулись в Пермь. На протяжении всего маршрута с туристами будет работать гид, на каждой точке обязательно будет экскурсия. Перерыв на ланч тоже входит в путевку. Соответственно, за один вылет наш гость сможет посмотреть все то, что является «визитной карточкой» Пермского края.

— И тут возникает вопрос о том, что, если другие территории России худо-бедно по разным нацпроектам строили вертолетные площадки, то Пермский край построил до прошлого года только две, насколько я помню — в Перми и в Березниках. Насколько проблема для авиации — разрушенная наземная инфраструктура?

— Замечу, одну вертолетную площадку на территории краевого перинатального центра построила авиакомпания «Геликс». Много лет для всей России это была большая проблема. Взлетные полосы превратились во что угодно, потеряв назначение и возможность использования, потому что не содержались, никто этим не занимался.

— Что с этим делать в Пермском крае? Как развиваться, если планы на развитие большие, а не «мы немножко вернулись»?

— Я, к сожалению, не могу говорить за весь Пермский край, для этого есть руководство Пермского края. Я буду говорить за себя, за «Геликс» и за те проекты, которые мы обсуждаем с администрацией Прикамья. Мы понимаем, что без нормальной сети посадочных площадок развития быть не может. Поэтому, например, мы ведем переговоры с администрацией Губахи, чтобы сделать посадочную площадку там. Как это происходит сейчас? Вертолет садится на трассу на перекресток. Для этого трассу перекрывали. Был даже инцидент, когда испуганный водитель КАМАЗа, увидев садящийся на трассу вертолет, чуть не перевернул машину.

Сейчас мы обсуждаем с властями площадку, которая будет находиться на краю города со стороны горнолыжного склона, в десяти минутах езды от больницы. Тем самым мы решаем сразу несколько социальных задач. Во-первых, это еще один маршрут до горнолыжного курорта, удобный для тех, кто спешит. Не у всех есть время и желание 3–4 часа трястись в машине, у людей есть деньги, они могут прилететь на вертолете, если будет адекватная цена. Во-вторых, мы решаем проблему развития санавиации Пермского края. В-третьих, мы создадим в Губахе несколько рабочих мест для обслуживания этой вертолетной площадки. Это проект, от которого всем будет хорошо.

Сегодня в Прикамье «Геликс», наверное, единственные, кто сохранил в рабочем состоянии посадочную площадку на севере региона. Это Ныроб, который мы сейчас интенсивно используем для отправки пассажиров на красивейшие места Приполярного Урала. Обсуждаем и другие варианты развития сети вертолетных площадок с правительством Пермского края. Уже сейчас понятно, что они нужны не только для туризма, но и для спасателей, для медиков, для бизнеса.
Например, раз уж заговорили о санавиации. В Европе норма 2–3 вертолета санавиации на 1 млн жителей, в зависимости от достатка в стране и транспортной доступности. Где горы, вертолетов надо чуть побольше, где равнины и хорошие дороги, вертолетов можно чуть поменьше. В России меньше одного вертолета на 1 млн населения. Это плохо. В некоторых субъектах федерации вообще нет санавиации, как ни печально звучит. С этим надо что-то делать.

— Она есть, но она ездит по земле, есть же такое понятие как «автомобиль санавиации».

— Это не санавиация, это что-то другое. Меня с рождения учили, что авиация — это то, что летает в соответствии с законами аэродинамики. Если ездит по земле, значит, не авиация. Это я как специалист в авиации с красным дипломом говорю.

— Что, на ваш взгляд, привело к истории с невозможностью вывезти из Красновишерска лесничего?

— Произошло несчастье. На это повлияла и большая удаленность от больниц, и зависимость системы санавиации от чужих долгов. Вот как это сработало в чрезвычайной ситуации. Можно ли этого было избежать? Наверное, можно было. Например, если бы второй оператор, который выступал резервным для исполнителя по госконтракту, выполнил свои обязательства. Почему они этого не сделали? Мне сложно сказать. Может, недобросовестность, попытка сэкономить денег там, где их нельзя экономить.

— Есть ли планы снова заняться перевозкой санавиации в Пермском крае?

— Надо понимать, какие условия тендера по санавиации будут в крае. Идти по уже проторенному пути наших предшественников — через демпинг, мы точно не будем. Вообще вряд ли кто-то из разумных операторов будет это делать, хотя аферистов хватает на любом рынке.

Если кто-то придет и скажет, что это должно стоить две копейки, мы не будем спорить. Мы выскажем свое экспертное мнение, если к нам придут и спросят. Надо понимать, что не только Пермский край наступил на грабли с недобросовестным подрядчиком, пострадало много регионов.

— Увидим ли мы здесь Ил-76 когда-нибудь, парящие над городом Пермь или Березниками? Над Березниками, конечно, фантастика.

— Когда мы перегоняли эти машины из Мирного в Ульяновск, они пролетали над Уральскими горами, поэтому все возможно (смеется, — Properm.ru). С точки зрения работы для этих машин, то работы для них на Урале нет. Это факт. Так что, скорее всего, мы увидим «76», пролетающие над Уральскими горами.

— Последний вопрос. «Геликс» вчера и «Геликс» завтра — это две разные авиакомпании?

— В авиации не принято говорить последний. Говорят — крайний. Я бы так сказал: это сильно обновленная компания, но с той вертолетной ДНК, о которой я говорил в начале интервью. Этот огромный опыт, огромный налет часов — это та база, на которой можно расти, потому что расти, опираясь на пустоту, невозможно.

Новости партнеров