Троллейбусному депо — 55 лет. Фоторепортаж Properm.ru

Пермский электрический городской транспорт имеет длинную историю. Трамвайное движение было открыто в 1929 году. Спустя 31 год, в ноябре 1960, по Комсомольскому проспекту пошел первый троллейбусный маршрут до сквера им. Решетникова. Многое изменилось за эти годы, но место обитания электромашин осталось прежним — троллейбусное депо на Куйбышева, 115. Сейчас троллейбусы перевозят примерно 18 млн пермяков в год. И хотя пассажиропоток с 2000-ых годов упал почти в шесть раз, от электромашин никто отказываться не собирается.

Экскурсоводами в троллейбусное депо стали настоящие профессионалы своего дела — заместитель генерального директора ПГЭТ по эксплуатации Виталий Басс и главный инженер Анатолий Гостев.

Первым делом идем в диспетчерскую. Те, кто ожидал увидеть полностью автоматизированную систему управления, с десятками мониторов и высокотехнологичными приборами были бы разочарованы. Здесь мало что изменилось с советских времен.

«Отвечает за все наш диспетчер. Именно он выдает ключи от машин — без него никто никуда не выезжает», — начал рассказ наш экскурсовод.

Чтобы водителю троллейбуса приступить к работе, ему стоит пройти ряд проверок. Во-первых, предъявить водительское удостоверение диспетчеру и получить путевой лист. Во-вторых, с этой бумагой водитель направляется в медпункт на предрейсовый медосмотр. После пройденного осмотра водитель получает номер машины. Заключительный пункт — прием ключей от троллейбуса и выход на линию.

Слушая обо всех этих процедурах, возникает вопрос: как сами водители добираются до депо? Для тех кому интересно, рассказываем.

Персонал троллейбусного депо подвозят на служебном транспорте, для которого специально разработан служебный маршрут. Каждое утро 81 водитель и 81 кондуктор доставляется двумя рейсами к 5 и 6 часам со всех концов города. В будние дни на линию выходит 81 троллейбус, в субботу — 57, в воскресенье — 51.

«Водители закреплены за машинами, но иногда приходится работать на чужих, — рассказывает Басс. — Примерно 80% времени, все работают на своих».

Связано это прежде всего с ремонтными работами некоторых троллейбусов. Из диспетчерской плавно переходим на улицу к «рогатым» машинам.

Любой водитель скажет, что надежность новых машин выше. Но есть нюанс — на них очень много иностранных комплектующих, от этого появляются проблемы с приобретением запчастей. «Старые — проще, можно отремонтировать на коленке», — рассказывает Гостев.

«Мелкие неисправности как на новых, так и на старых троллейбусах водители могут сами устранить, — уточняет Басс. — Но для того, чтобы разобраться с «Мегаполисами» набирался новый персонал. Два инженера электроника и два электромонтера — основные специалисты».

— Какой же троллейбус лучше? — спрашивает один из слушателей.

— Да вот же он стоит, — указывает наш экскурсовод на чуть завалившийся на бок троллейбус марки «ЗИУ». — Все-таки он. Но, к сожалению, они устарели морально.

— Нам повезло, что мы попали в программу софинансирования. В 2010 году 70% на покупку 46 машин покрыл федеральный бюджет и 30% город, — поддерживает коллегу Анатолий Гостев. — Сами мы пока не способны закупать, но заменяем износившиеся детали: кузов, раму, узловые блоки, способны модернизировать машины с применением новых технологий.

В модели «Мегаполис» на 2010 год было декларировано 500 метров хода, и тогда это считалось огромным достижением. Сейчас существуют троллейбусы с 10 и 20 км автономного хода.

От новинок пермского троллейбусного парка перебираемся в ремонтные цеха. Здесь, как и на всей территории завода, мало нового оборудования.

Мы подходим к участку кузовного ремонта. Иногда здесь можно увидеть абсолютно разобранные машины: меняются рамы, подкрылки, снятые сидения, обшивка. С троллейбуса вырезаются сгнившие детали. После этого кузов обрабатывается грунтовкой, готовится к покраске, корректируется ходовая часть.

Сейчас во многих европейских странах наблюдается тенденция к внедрению более экологических двигателей. Пермские троллейбусы также стараются двигаться в этом направлении.

«Сейчас мы можем повышать эффективность маршрутной сети приобретением подвижного состава, с достаточно большим автономным ходом. Это позволит нам заезжать в микрорайоны Садовый, Юбилейный и другие, — подчеркивает Басс. — И я верю, что в ближайшие годы от троллейбусов никто не откажется».