Деньги на колесах. Автобусная история Перми — через реформы от уголовки до уголовки

Эту историю можно начать с лихих 90-х, когда в Перми появились первые «тэшки» и «маршрутки», но это уже предание и легенда. Лучше вернуться в 2004–2005 годы, когда в Перми были пикеты и митинги против никуда не годных убитых муниципальных «Икарусов», которые ходили в час по чайной ложке.

Именно тогда были приватизированы городские автопарки. Тогда администрация Перми впервые пыталась реформировать городской транспорт. Летом 2004 года мэрия учредила 19 транспортных ООО, которые получили в пользование автопарк и базы убыточного МУП «Пассажиравтотранс». Заместителем председателя транспортного комитета пермской мэрии тогда был Евгений Ухватов.

В 2005 году было возбуждено уголовное дело в отношении экс-главы Перми Аркадия Каменева и его заместителя Владимира Бирюкова, в том числе из-за незаконной передачи муниципального имущества — подвижного состава МУП «Пассажиравтотранс» в собственность третьим лицам. Бывший мэр тогда получил условный срок.

Тогда же под Пермью произошло ЧП, где в столкновении рейсовых автобусов из-за неисправных тормозов по дороге на Усть-Качку погибли люди. Эта трагедия в результате вылилась в проверки прокуратуры в том числе и в УГАДН, где свою консультационную фирму разместила совладелец компании, управлявшей маршрутом до курорта. И по совместительству родственница руководителя надзорного ведомства. Но это только маленький штрих к картине коррупционности и криминализованности отрасли перевозок.

Тогда же город заполонили импортные автобусы, они и стали основой общественного транспорта. Пассажирам до поры до времени казались идеалом древние автобусы, большей частью немецкого производства. Их перевозчики везли частями, а в Перми собирали, как конструкторы или «кубики Рубика», на коленке. Потом это привело к прогремевшему на весь мир «бешеному автобусу». Тогда же перевозчики создали партнерства — «Автоликон» возглавил будущий начальник транспортного цеха Игорь Сасунов, а «Единый союз перевозчиков» — сын замначальника Михаил Ухватов. Частники и заняли бывшие муниципальные автопарки.

Отрасль от этого трясти не перестало, тогда по согласованию с комитетом по транспорту перевозчики получали графики на разных маршрутах. Параллельно они же сами запускали нелегалов, собирая у конкурентов все сливки. Тогда же появилась пресловутая «сотка» — маршрут №100, якобы идеальный. Красивые мягкие автобусы ходили параллельно самому прибыльному маршруту №1 с Садового на Пермь II только в часы пик. Еще конкуренты, ради борьбы за выручку, стреляли по окнам и колесам автобусов с пассажирами и жгли друг у друга машины.

Никакого хоть немного внятного подсчета пассажиропотока не велось, а выручка шла в карман хозяевам немецкого автохлама. «Сотку» содержали сами перевозчики, как пугало для властей, мол, сейчас все выйдем нелегально, и получите тогда неконтролируемый транспорт. По сути, отрасль была жестко иерархично-криминальной. Налоги при обороте в оценочные 8–11 млрд рублей в год платили по УСН, и минимальные. За год водитель и кондуктор, «подтыривавшие» у перевозчика на продаже собственных билетиков пассажирам, могли заработать на свой «конструктор» и стать самостоятельным перевозчиком. Плюсом к неконтролируемой выручке перевозчики получали около 1 млрд в год субсидиями.

В 2008 году за реформирование всего этого чуда экономики взялись снова — с благословения губернатора Олега Чиркунова. Он поставил «на расстрельную должность» руководить отраслью Алексея Ковыева, возглавлявшего администрацию губернатора. Было решено перевести отношения с частными перевозчиками на правила «один бизнесмен — один маршрут», оплату проезда перевести на электронный оборот и перестроить маршрутную сеть.

Сначала, узнав о таком, перевозчики использовали тот самый аргумент про «соточку» и перестали возить льготников. В ответ на это власти весной 2009 года начали спецоперацию по ее ликвидации, одним из идеологов был тогдашний глава УФАС Дмитрий Махонин. За нарушение закона «О Конкуренции» владелец фирмы «Эдельвейс» после двухмесячной ловли «сотки» получил штраф на 100 тыс. рублей, а четыре автобуса до решения судов были отбуксированы на штрафстоянку. 

Потом перевозчики перешли к более активным действиям. Летом 2009 года все участники рынка уведомили о том, что они расторгают договоры с администрацией и заявляли на пресс-конференциях, что с 19 сентября Пермь останется без автобусов. Департамент дорог и транспорта пригрозил им набором резервного парка из соседних регионов, после чего сначала по одному, а потом и в порядке очереди предприниматели начали заключать договоры и чрезвычайной ситуации не случилось.

Ровно через месяц по центру Перми пронесся «бешеный автобус» 67 маршрута, у «конструктора» отказала электрика и не работали тормоза. Он снес 19 автомобилей по пути в полтора километра и чудом никого не убил. Машина принадлежала все той же компании «Эдельвейс», ее директор Павел Ширев, нанятый группой перевозчиков юрист, впоследствии стал депутатом Пермской городской думы. 

После этих событий власти начали готовить реформу и конкурсы по распределению маршрутов, а перевозчики перешли от полукриминальных методов конкурентной борьбы к политическим и судебным. Одним из итогов стало то, что Алексея Ковыева «попросили» с должности, а конкурсные процедуры по разным причинам отменялись и откладывались.

Команда Ковыева продолжила «воспитывать» конкуренцию на рынке перевозок методами социального проектирования и бизнесовыми способами. Он создал общественные объединения «Трансмиссия» и «Мой маршрут». Первое занималось правозащитой и контролем качества городских перевозок, второе от имени членов организации (пассажиры автобусов с литерой «М» вступали в общественную организацию, всего набралось более 12 тыс. человек) запустило несколько маршрутов.

Модель устояла в юридической плоскости — у мэрии и перевозчиков были выиграны все суды о ее законности. В создании «Моего маршрута» участвовали оставшиеся без работы частные перевозчики, кроме того, транспортники-общественники приобрели собственные машины и запустили маршрут в Левшино.

После этого, уже в 2010 году департамент дорог и транспорта возглавил Ростислав Дорошенко (сын пассажирского перевозчика Олега Дорошенко), он и провел первое конкурсное распределение маршрутов. Состоялись не все аукционы, ряд позиций распределялись комиссией. Другие перевозчики обратились в суды и УФАС с жалобами.

Власть почти на полгода «заморозила» конкурс по распределению маршрутов. Заменив его перед 18 сентября 2010 года на комиссионное рассмотрение. В 2010 году в комиссионном рассмотрении победили одни перевозчики, договоры были заключены с другими перевозчиками. А протоколы заседания комиссии стали тайной за семью печатями.

Еще одна тонкость. В приказе департамента прописано, что решение комиссии является рекомендательным, решение о выборе перевозчика принимает исключительно начальник департамента. В результате УФАС обратился в суд с требованием дисквалификации Дорошенко.

Что важно, мэрии не удавалось и в этом случае перевести отрасль на электронную оплату проезда, перевозчики всеми силами сопротивлялись «отмене налички» в автобусах.
Затем дисквалификация примерно за те же нарушения постигла и следующего руководителя отрасли — Илью Денисова, и также за нарушения при распределении маршрутов. Он также известен тем, что пытался разыграть «столетний аукцион» на ряд убыточных «кладбищенских» маршрутов.

По протекции губернатора Максима Решетникова отрасль возглавил варяг — один из руководителей подразделений ОАО «Корпорация развития Самарской области» Роман Залесинский. При нем начались изменения в отрасли — масштабная покупка автобусов и трамваев и прочие предпосылки очередной транспортной реформы. У отрасли появился новый куратор — замглавы Перми Людмила Гаджиева.

В результате работой Залесинского оказались недовольны все, от пассажиров до прокуратуры и руководящих чиновников. После чего отрасль возглавил «человек из отрасли» Анатолий Путин, который и довел все идеи еще из 2009 года до логического финала. В 2020 году отрасль была реформирована, транспорт (с сопротивлением и созданием собственной платежной системы «Прокард») перешел на электронную оплату, появилась прямая ветка от Мотовилихи до центрального рынка, да и вся маршрутная сеть полностью изменилась.

Интересный итог реформирования в том, что после 2020 года был восстановлен муниципальный перевозчик, который снова стал основой пассажирского автопарка. Вместо местных сообществ перевозчиков в Пермь зашли федеральные крупные игроки. Отрасль осталась убыточной, но расходы бюджета потихоньку сокращаются, заявляют в мэрии и повышают стоимость проезда. 

Как же связано уголовное дело об обнале денег со счетов частных перевозчиков с историей 20-летней реформы? Сейчас, как и до 2004 года, все пассажирские деньги поступают в бюджет, что позволило через систему электронной оплаты точно рассчитывать пассажиропоток, а исходя из него — себестоимость работы, затраты и доходы перевозчиков. Они все годы боролись не только с реформой, но и за увеличение субсидий из бюджета.

Это, в свою очередь, помогло налоговикам и силовикам увидеть движение средств бюджета на счетах и в карманах перевозчиков и оценить законность процесса.

Вот такая история с экономикой.