«Вагончик тронется, перрон останется». Пять вопросов и ответов про перенос железной дороги с набережной
«А что решили?» «Уже окончательно?» «А кто что говорит?» «А как нам ездить?» — подготовка статьи про перенос железнодорожной ветки с набережной Камы в Перми была больше похожа на «интервью наоборот» — нам задавали гораздо больше вопросов, чем могли дать ответов.
Практически никто из опрошенных представителей предприятий, строителей, дорожных экспертов и даже политтехнологов не согласился высказать личное мнение по поводу проекта. Понятно, почему: масштабный проект по изменению городского пространства имеет яркую политическую окраску — Президент РФ Владимир Путин видел своими глазами железную дорогу вдоль набережной, и пообещал сквозь гул проходящего поезда поддержку губернатору Максиму Решетникову в плане взаимодействия с РЖД.
фото www.kremlinrus.ru
Сообщение на сайте Кремля:— Из 70 километров набережной реки Камы, вдоль которой расположен город, обустроены лишь два. Остальное пространство занято заводами и железной дорогой. Для благоустройства набережной и в связи с отмечаемым в 2023 году 300-летием Перми власти предлагают демонтировать железнодорожную ветку, что позволит создать здесь новое городское пространство. Грузоперевозки будут перенаправлены на параллельную линию на другом берегу реки. На освободившемся пространстве будет запущен трамвай.
Максим Решетников, губернатор Пермского края, в Instagram:— В сутки железнодорожным транспортом передвигается четыре тысячи человек, а на автобусе в том же направлении более 140 тысяч. Сейчас рассматриваются разные варианты, в том числе и запуск трамвая, говорить о конечном варианте рано. Главное — открыть доступ к реке для жителей.
Такие вот вводные и официальные данные. А дальше? Дальше — клубок проблем и неясностей, в который сплелись интерес (вернее, отсутствие явного интереса) со стороны РЖД, тревоги пассажиров; предприятия, считающие возможные убытки; деятели культуры, которые, похоже, вовсе онемели от происходящего.
Никто, вроде, и не против проекта, но и не то, чтобы за. Некоторые эксперты и представители общественности уверены, что в Перми есть другие достойные и годами нерешаемые задачи. Меж тем в интервью «Российской газете» губернатор Максим Решетников отметил, что перенос железнодорожной ветки на правый берег решит сразу множество задач, связанных с общественной инфраструктурой города, в том числе судьбу оперного театра, художественной галереи, эспланады.
1. Что будет, если убрать пути сейчас?
Ветку от Перми II до Мотовилихи, которая идет вдоль набережной, ремонтировали три года назад. Ветка не загружена, пропускная способность позволяет увеличить количество перевозимых грузов в два раза. По нашим данным, в сутки здесь проходят 19 электричек, 2 пассажирских и 2 грузовых поезда.
Если убрать железнодорожные пути с набережной сейчас, то грузовые поезда будут перенаправлены через КамГЭС, которая, по словам Максима Решетникова, «рано или поздно потребует большого ремонта».
фото ru-railway.livejournal.com
Через КАМГЭС в сутки, по нашей информации, проходят 34 грузовых поезда. Об объеме перевозимых грузов, проектной мощности железнодорожных путей на КамГЭС и состоянии путей в Свердловском отделении РЖД ответили: «Запрашиваемая Вами информация не может быть предоставлена, так как отнесена к сведениям, составляющим коммерческую (отчасти даже государственную) тайну».
Кроме того, что увеличится нагрузка на КамГЭС, по словам экспертов, связанных с РЖД, увеличится и автомобильная нагрузка на Камский мост — «Пробки, которые уже есть на Камском мосту, станут еще больше, если все грузовые составы пойдут через КамГЭС».
Нагрузка на КамГЭС увеличится не только из-за двух поездов, которые перенесут с планируемой к закрытию ветки, но и из-за увеличения объемов отгрузки предприятиями Березниковско-Соликамского узла. «Уралкалий» уже озвучивал планы по строительству нового рудника. По оценке экспертов, объемы перевозимой через КамГЭС продукции промышленных предприятий могут увеличиться на треть уже в 2020 году. А новую железную дорогу за такой короткий срок, конечно, не построить.
Итак, на этой схеме нас интересует Горнозаводское направление (Пермь II — Соликамск I). Планируется ликвидация отрезка этой ветки от станции Молодежная до Перми II. Проект предполагает строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Мотовилихе и на Перми II. Стоимость двух ТПУ составит примерно 2 млрд рублей.
На чем из Молодежки будут выбираться все, кто приехал из Соликамска, Березников, Кизела, Дивьи и Пальников? Ответ — на автобусах и трамваях. По данным «Пермской пригородной компании», 7 тысяч человек в сутки пользуются этим направлением, при минимальной вместимости городского автобуса в 100 человек, потребуется 70 автобусов, причем половина нужна будет утром, половина вечером, в часы пик. Что такое еще 35 автобусов на Соликамском тракте в часы пик? Вопрос риторический, ответа не требует.
2. Что возят?
Мы опросили представителей всех предприятий, которые так или иначе связаны с этой железнодорожной веткой. Выяснилось, что грузы по ней перевозят немногие, больше она важна для рабочих, которые на электричках добираются утром до работы, а вечером возвращаются домой.
Сергей Звездин, начальник железнодорожного цеха «Пермский домостроительный комбинат» (ПДСК):
— Мы возим грузы через КамГЭС. Поэтому в плане поставки грузов предприятие не пострадает. Но вот работники наши, 10–15% от общей численности в 600 человек добираются до работы на электричках, в этом плане нам придется туго, и рабочие наши будут очень недовольны. Через КамГЭС электрички не поедут. А что, уже точно решено, что закроют ветку? А новую дорогу когда построят? Сначала надо построить новую дорогу, а потом закрывать существующую.
Используют ветку для перевозки грузов ПАО специального машиностроения и металлургии «Мотовилихинские заводы», от них пришел такой ответ:
— Большая часть производимой ПАО «Мотовилихинские заводы» продукции перевозится железнодорожным транспортом. Примерно для 2/3 военной продукции данный вид транспортировки является единственно возможным (учитывая специфику грузов, габариты, вес, удаленность заказчика, объемы партий).
Поэтому любой проект, связанный с переносом железнодорожных путей, потенциально затрагивает наши интересы. Мы внимательно следим за тем, чтобы они не были нарушены, и гособоронзаказ не был поставлен под угрозу. Идея развития транспортно-пересадочного узла (ТПУ) — правильная, она направлена на развитие Перми, и мы в целом ее поддерживаем.
Детали же требуют рассмотрения и решения в каждом элементе практической реализации этой концепции. На данный момент у предприятия имеются технические решения для варианта закрытия железнодорожного участка от станции Пермь-2 до остановочного пункта «Мотовилиха».
Что касается рабочих. Сейчас многие, действительно, добираются до завода электричкой. С этой точки зрения, вопрос надо рассматривать с учетом не только удаления части нынешних путей, но и создания ТПУ и его инфраструктуры. Только так можно понять, что изменится в жизни людей, и в какую сторону.
Выяснилось, что использует ветку для перевозки грузов АО «Пермалко», официальный ответ предприятия:
— Предприятие в настоящее время использует железную дорогу для доставки сырья. В связи с закрытием железной дороги проходят рабочие встречи с министерством транспорта, представителями железной дороги по поиску приемлемых решений для изменения грузопотока с железнодорожного на автомобильный транспорт. Работники «Пермалко» также используют электричку для прибытия на завод.
Мы связались с поставщиком сырья для АО «Пермалко», предприятием из Тамбова, АО «Талвис». По их оценкам, в два-три раза может возрасти стоимость доставки сырья при переходе с железнодорожного транспорта на автомобильный. Для АО «Талвис» пермский производитель — крупный и важный клиент, поэтому они «внимательно будут следить» за ситуацией с переносом железнодорожной ветки. «Перевозка спирта автомобильным транспортом, конечно, осуществляется, но это не только дороже, но и требует выполнения ряда других важных условий», — пояснили в АО «Талвис».
Группа предприятий «ПЦБК» также пользуется услугами РЖД, но возит грузы через КамГЭС:
— Группа предприятий «ПЦБК» и её основная производственная площадка, расположенная в посёлке Голованово, по адресу улица Бумажников, 1, активно использует железнодорожный транспорт для доставки сырья и отгрузки бумаги и картона своим клиентам. Месячный товарооборот нашей компании по железной дороге составляет около 50 вагонов.
Для нас это удобно, в вагоны вмещается в 1,5–2 раза больше продукции, чем в автомобильную фуру. Хотя железная дорога и очень долгий вид транспорта.
Что касается озвученного переноса железнодорожной ветки с левого берега Камы на правый, то наше предприятие это не должно коснуться, так как вагоны с нашей продукцией отправляются на правый берег по железнодорожному мосту на Камской ГЭС.
Если планы города и края не изменятся, то эта нитка должна сохраниться.
Пермский завод «Машиностроитель» также возит грузы через КамГЭС, но практически треть работников предприятия пользуются электричками, ездят на работу и домой. Общая численность работников завода — 4,5 тыс. человек.
Ветка является резервной для перевоза грузов предприятий Соликамско-Березниковского узла. Если что-то случится с КамГЭС, другой резервной ветки для перевозки этих грузов нет. Поэтому эксперты, связанные с РЖД, считают, что руководство РЖД и федеральные министерства (в том числе министерство обороны) не дадут закрыть действующие железнодорожные пути, пока не будут введены в эксплуатацию новые.
3. Кто ездит?
Служба информации АО «Пермская пригородная компания» («ППК»):
— По пути следования от ст. Пермь-2 до ст. Левшино в среднем в часы пик ежедневно проезжает на пригородных электропоездах до 3500 пассажиров. В целом ежедневно более 7000 человек пользуются проездом по указанной ветке, включая маршруты до Чусового и в сторону Углеуральска.
По этой ветке ездят рабочие заводов Губахи, Чусового, Березников, Соликамска, железнодорожники. На перегонах в черте Перми электричками пользуются рабочие ПЦБК, Машиностроителя, ПДСК, Мотовилихинских заводов, Завода им. Дзержинского, Пермалко, Мукомольного завода, Пермской кондитерской фабрики.
«Кромешный ад при закрытии ветки ожидает не столько пермяков, хотя и им придется трудно, но жителей деревень и сел, которые добираются в Пермь на электричках», — пояснил источник, близкий к РЖД.
Также на электричках ездят студенты техникумов и вузов, дачники, жители микрорайонов Левшино и Вышки-2.
Мы пообщались с жителями микрорайонов Левшино и Вышка-2. По их словам, два основных автобусных маршрута — 77 и 32 — уже сейчас не справляются с нагрузкой, особенно в часы пик. «Если где-то в Перми забыли, что такое проезжаюшие мимо остановок переполненные автобусы, то — добро пожаловать, это про нас! » — прокомментировали пассажиры.
Микрорайоны активно застраиваются. На Вышке 2 проживают примерно 40 тыс. человек, в Левшино примерно 20 тыс. человек, и количество жителей увеличивается. В 2017–2018 годах застройщики планируют сдать в эксплуатацию 12 жилых домов и жилых комплексов.
«У нас очень много молодежи, почти все учатся и работают в городе. В автобусах всегда давка в часы пик, дочь два раза в обморок падала, с тех пор только на электричках стараемся добираться», — рассказала жительница Левшино.
4. Кто точно пострадает?
Те, на ком в ближайшее время отразится реализация проекта, знают про это, и с самого начала «бьют в колокола», ищут личной встречи с губернатором, записали видеообращение к Президенту РФ Владимиру Путину. Это работники «Пермского мотовозоремонтного завода «Ремпутьмаш».
«Из обращения рабочих к Президенту РФ, гаранту защиты прав и свобод гражданина В.В. Путину:
… Дорога является важной транспортной артерией, многие рабочие нашего завода добираются до работы на городской электричке, многие приезжают из области. В летний период электрички пользуются повышенным спросом, даже переполнены, так как многие пермяки имеют дачи за городом, а другим транспортом туда добираться неудобно или невозможно. В жаркую погоду электричками очень удобно добираться до городского пляжа КАМГЭС, ездить за грибами и ягодами в пригородную зону.
…С закрытием завода на бирже труда окажутся 350 человек, а ведь у всех есть семьи, которые также нужно содержать.
… Если продажа не будет остановлена, то мы, работники ПМРЗ, к концу этого года останемся на улице. И когда вся страна будет отмечать Новый год, и Вы с экранов телевизоров будете поздравлять россиян, в наших семьях будет царить чувство утраты и безысходности, осознавание того, что в нашем крае вместо созидания идет развал промышленности, и человек труда ничего не значит для всей нашей страны».
Власти Пермского края уже подобрали варианты площадок, где разместится завод. Об этом сообщил министр промышленности, предпринимательства и торговли Пермского края Алексей Чибисов.
Выкуп завода «Ремпутьмаш» (8,5 гектаров земли и 30 тыс. кв.м помещений) обойдется бюджету региона в 445 млн рублей.
Министр промышленности Прикамья рассказал, что заводу предложили разместиться в индустриальной зоне, которая расположена от Камской ГЭС до «Мотовилихинских заводов». Кроме того, Алексей Чибисов отметил, что власти планируют активное развитие Осенцовского транспортного узла, где находятся удачные площадки для бизнеса, связанного с железной дорогой.
На месте предприятия разместится художественная галерея, также будет организовано музейное пространство, в том числе — краеведческий музей.
5. Почему галерею и театр не построят на месте завода «Ремпутьмаш»?
Потому что там зона катастрофического затопления и множество других ограничений. Один из авторов проекта «Первогород», главный архитектор «Сатурн-Р» Игорь Луговой активно выступал против переноса галереи в здание речного вокзала именно по этой причине. Кстати, министерство культуры РФ также было против переноса галереи в здание речного вокзала — по этой же причине.
Игорь Луговой : — Волна 4,5 метра — это же не половодье, которое заливает арт-объект «Счастье не за горами», это волна, которая все смоет на своем пути. Именно поэтому на месте завода Шпагина нельзя строить многоквартирные и многоэтажные жилые дома и такие важные знаковые объекты как художественная галерея или оперный театр. Проблема в том, что этой волны как сто лет может не появиться, так и завтра она может нахлынуть. Последние изыскания, которые делал самарский институт, серьезные расчеты, с учетом рельефа местности, свидетельствуют о том, что волна накроет полностью территорию завода Шпагина. Причем Петропавловский собор в эту зону затопления не попадает, он на горке.
Игорь Луговой уверен, что разработанные уже в 2017 году проектным бюро Дэвида Чипперфильда эскизы новой сцены Пермского театра оперы и балета на Перми I останутся очередными картинками.
Второй вариант размещения новой сцены театра — в пятом квартале — более реален, но очень дорог, и речь не только о выкупе земельного участка, но и об организации инфраструктуры, о близости железной дороги (необходимость строительства шумозащитных экранов), которые не дают проекту сдвинуться с места.
По поводу художественной галереи представители творческой интеллигенции, знакомые с ситуацией изнутри, в состоянии тихого шока. Одни робко предполагают, что лучше было «не выпускать синицу из рук», переезжать в уже готовое, выкупленное и почти отремонтированное здание ВКИУ. Другие ругаются не очень творчески и не очень интеллигентно, что «дальше проектов опять не сдвинется дело».
Мы нашли авторов концепции реновации верхней набережной, это компания «Арина-Проект», учредитель Андрей Титов.
Компания 3,5 года работает над проектом, который уже получил положительные заключения чиновников и экспертов и был представлен на разных выставках. Есть у проекта и противники, например, известный пермский градозащитник Денис Галицкий. Подробнее о том, как появился проект, кто и как его продвигает, расскажем в отдельной публикации.
И Андрей Титов, и лоббисты проекта уверены, что на месте завода «Ремпутьмаш» вполне можно если не галерею построить, то организовать культурно-просветительские и рекреационные площадки, можно даже музей современного искусства PERMM туда переместить. Вместо железной дороги авторы концепции предполагают организацию автомобильного сообщения.
Депутаты Пермской городской думы на последнем заседании одобрили концепцию создания единого историко — культурного кластера на территории Первогорода.
Официальный комментарий минстроя Пермского края:
— Большая часть территории завода им. Шпагина находится выше отметки возможного затопления. Для реконструкции и нового строительства на этих земельных участках выполнение специальных мероприятий не требуется. При проектировании той части территории, которая находится ниже установленной отметки, будут соблюдены все условия, предотвращающие различного рода последствия.
За все время (примерно 10 лет) на все проекты и концепции переезда театра край потратил уже примерно миллиард рублей, на проекты переезда галереи (вместе с выкупом здания ВКИУ) край потратил уже более миллиарда рублей.
6. Вопрос на засыпку. Каковы политические риски и дивиденды проекта?
Виталий Ковин, старший научный сотрудник Пермского научного центра : — Дивиденды: постоянное внимание в СМИ, попытка консолидировать элиты вокруг конкретного инфраструктурного проекта. Риски отсюда же — опыт и судьба предыдущих «больших проектов» в Перми. Нет уверенности, что это удастся реализовать. Проект не очевидный, не «горячий» (в отличие от «зоопарка», «галереи», «оперного»), слишком затратный и долгий. Сложный организационно и юридически. «Впрягаться» в его поддержку рискованно («зоопарк» уже многому элиту научил), а кроме губернатора, вряд ли кто еще сможет на нем политические дивиденды заработать. Вся слава все равно ему достанется. Сомнения есть у большинства пермяков, мои знакомые и родственники только плечами пожимают и не понимают, зачем это нужно. Эти сомнения не позволяют им выразить полную поддержку (слишком много неизвестных), но публично озвучить эти сомнения боятся. Губернатор только что избран, получил полное доверие от президента, не знают, как он себя поведет с «сомневающимися».
Людмила Ознобишина, политконсультант, отвечая на вопрос о возможных политических потерях и дивидендах этого проекта, подчеркнула, что Свердловское отделение РЖД не зарекомендовало себя как надежный партнер, как организация, заинтересованная в развитии Пермского края.
Людмила Ознобишина : — Свердловское отделение РЖД еще никак не проявило себя в Пермском крае в позитивном и созидательном ключе. Маленький вокзал Пермь I реконструируют уже 6 лет. Про Пермь II все уже и думать забыли, смирились с тем, что в городе-миллионнике железнодорожный вокзал напоминает сарай. Хотите пример, что бывает по-другому? Вот Чернушка, юг Пермского же края, но отделение РЖД другое, Горьковское.
Вот вокзал Чернушки, который построили быстро, потратив 10% средств из местного бюджета, остальное — средства РЖД, только отделение Горьковское.
Промежуточные выводы: РЖД невыгодно строительство новой ветки, вкладываться в нее придется краю. РЖД не выгоден отказ от только что отремонтированной железнодорожной ветки, не выгодна потеря 7 тыс. пассажиров в сутки. Строительство галереи и театра на месте завода «Ремпутьмаш» очень сомнительно. У проекта реновации верхней набережной есть и авторы, и лоббисты, и противники. Наверняка то, что территория завода «Ремпутьмаш» будет выкуплена, а в 2018 году объявят конкурс проектов по освоению этой территории, а может, и всей верхней части набережной.