Частные перевозчики обвиняют власти в слишком жестком закручивании гаек, в том, что их душат, не дают работать, исключили из обсуждения изменений рынка. Депутаты Пермской городской думы обвиняют власти в излишней податливости, безволии, и даже в том, что покрывают нарушения со стороны перевозчиков.
В 2019 году пермские власти затеяли очередную масштабную транспортную реформу. Она касается всех сторон деятельности отрасли: изменение маршрутной сети и принципов работы с перевозчиками, новые требования к транспорту и повышение цены проезда.
Примерно 10 млн рублей, по данным перевозчиков, стоит автобус, который будет соответствовать новым требованиям. Отдельно стационарный валидатор, установленный в автобус, стоит 500 тыс. рублей. По словам перевозчиков, конечно, лучше заказывать автобусы у производителя вместе с валидаторами. «Но вот непонятно, сколько их заказывать. Требования к количеству валидаторов к 2020 году — «по одному на каждую дверь», то есть всего три, если двери три. А к 2024 году должно быть уже «по два на каждую дверь», то есть всего шесть. Заказывать сейчас автобус с шестью валидаторами? Или в 2023 году снимать его с маршрута и отправлять на завод для установки дополнительных валидаторов? », — задается вопросами директор некоммерческого партнерства «Единый союз перевозчиков» Михаил Ухватов. Перевозчики не знают, как быть, но скорее всего, переплачивать сейчас в условиях возросшей финансовой нагрузки никто не захочет.
По словам Эдуарда Мирзамухаметова, нормальная система кондиционирования в автобус стоит 800 тыс. рублей, но она в условиях нашего климата не нужна, — считает перевозчик. «Это нерационально, чтобы она работала несколько жарких дней в году. Эффективнее пустить больше автобусов, чтобы скорректировать наполняемость салонов. Душно становится, если автобус забит пассажирами. А если нет, то естественной вентиляции — форточек и люков — будет достаточно, чтобы соблюсти нормы. В Перми вообще заботить должно больше, как согреться: подогрев, двойное остекление, это актуальнее», — поясняет Эдуард Мирзамухаметов.
Также перевозчик не согласен с оборудованием 100% подвижного состава электронными системами учета пассажиропотока. «Все данные по учету пассажиров есть в департаменте. Пассажиропоток можно посчитать, когда изменился маршрут, например, но незачем 100% подвижного состава оборудовать этими системами», — прокомментировал Эдуард Мирзамухаметов. Перевозчик не согласен и с требованиями к 100%-ной низкопольности автобусов. «Через заднюю дверь, например, ни инвалид, ни мама с коляской не заедут, дверь узкая, к тому же места для маломобильных групп населения предусмотрены в начале салона и на средней площадке», — пояснил он в интервью Properm.ru.
Не нравится перевозчикам и идея с обклеиванием автобусов («теряется гарантия на лакокрасочное покрытие», «пропадают доходы от рекламы», «цена на автобус падает на вторичном рынке»). Про медиасистемы перевозчики тоже отзываются не очень лестно. Недавно один из перевозчиков, принимающих участие в пилотом проекте администрации Перми, получил штраф за неисправную медиасистему в салоне автобуса. Выяснилось, что на экране должны идти видеоролики социальной направленности, но перевозчик не знал, где их взять (по его словам). Штраф — 100 тыс. рублей.
По данным перевозчиков, автобусов, которые соответствовали бы новым требованиям, на сегодняшний день в Перми в среднем не больше 20% (не считая новых Volgabus «Пермгорэлектротранса»). На самом деле, у разных перевозчиков по-разному. У Эдуарда Мирзамухаметова, по его словам, примерно 50% автопарка будет соответствовать новым требованиям.
По словам депутата Пермской городской думы Александра Филиппова, еще в начале 2019 года новые требования к транспорту были жестче, чем сейчас: возраст транспорта не более 5 лет (увеличили до «не более 12 лет»), минимальный экологический класс «Евро-5» (снизили до «Евро-3»), на первоначальных этапах отказались от 100% низкопольных автобусов.
Александр Филиппов, депутат Пермской городской думы: — Раз за разом смягчают требования к качеству подвижного состава. В начале реформы говорили, что это будут новые, 100%-низкопольные газовые автобусы. Сейчас возраст транспорта увеличили до 12 лет. Это ужасная цифра, это значит, что 50% того, что ездит, будет совершеннейшим хламом, по-моему, даже хуже, чем сегодня. При этом администрация заявляет об увеличении тарифа. Возникает вопрос: «За что?» За что мы предлагаем заплатить жителям больше? На одной чаше весов — немалое увеличение тарифа, на 6 рублей сразу. А на другой чаше весов — сокращение графиков, пересадки и старый транспорт?
По словам Александра Филиппова, смысл реформирования отрасли нивелируется, если снижать требования к транспорту («главная идея в том, чтобы пермяков возил качественный, экологичный, безопасный транспорт»).
Кроме того, получается «Пермгорэлектротранс» оказался в практически дискриминационных условиях, ведь для муниципального предприятия закуплены новые автобусы, соответствующие изначальным требованиям. «Сегодня мы пришли к тому, что «Пермгорэлектротранс» будет соответствовать требованиям, а многие пустят на дороги 12–15-летние «ржавые ведра». В течение пяти лет они будут обновлять автопарк. Это мы о чем вообще говорим? Это обычная амортизация, а нам ее «продают» как какой-то прорыв, — удивляется Александр Филиппов, — Мы зачем деньги тратили на новые? На эти же самые 850 млн рублей могли бы купить не 85, а 185 автобусов «стареньких», а может, и больше. Мы сами себя высекли, как та унтер-офицерская вдова. Сегодня полностью откатили на обратные позиции. Это что, последовательность? Нет».
С Александром Филипповым согласен и заместитель председателя Пермской городской думы Дмитрий Малютин, который считает, что на всех маршрутах в Перми должен работать «современный подвижной состав». По словам депутата Пермской городской думы Вероники Куликовой, не похоже, что администрация Перми готова к полномасштабной транспортной реформе.
Михаила Ухватова, требования к подвижному составу ничем не закреплены, нет никакого нормативно-правового акта. Он считает, что администрация опасается, что перевозчики обжалуют такие документы в суде или в управлении федеральной антимонопольной службы (УФАС). Таким образом, новые требования в полном объеме будут учтены только в конкурсной документации. По планам администрации города, первые аукционы состоятся в декабре 2019 года.
Новые принципы организации маршрутной сети Перми предполагают:
Весной 2019 года во всех районах Перми прошли публичные слушания по изменению маршрутной сети, разработанной еще в 2018 году. По данным департамента дорог и транспорта администрации, «наиболее частые пожелания по сохранению или изменению маршрутов и корреспонденций были учтены более чем на 80%». Новая маршрутная сеть города полноценно вступит в силу с 2020 года. Пока на сайте администрации есть проект изменений и информация по поводу учтенных предложений и замечаний пассажиров.
По мнению перевозчиков, время ожидания транспорта на остановках увеличится, качество услуги для пассажиров снизится, автобусы будут более переполнены, возможны и конфликтные ситуации для тех, кто не успеет в установленное время пересесть на нужный автобус в рамках системы пересадок.
По словам Михаила Ухватова, планируемая измененная маршрутная сеть напоминает ту, которая была сформирована в конце 1990-х годов («маршруты были короткими, ходили до рынка-от рынка или до Перми 2 — от Перми 2»). От Нагорного до Липовой горы добраться без пересадок было невозможно. Перевозчики, ориентируясь на спрос и интуицию, разрабатывали и открывали длинные маршруты. Когда этих маршрутов стало достаточно, администрация стала приводить сеть в порядок, убирать дублирующие маршруты, чтобы не было «гонок перевозчиков». «Сеть с короткими маршрутами и пересадками обеспечит увеличение пассажиропотока, снижение объема транспортной работы (количества подвижных средств), соответственно, окупаемость этой маршрутной сети будет выше, чем существующей», — пояснил Михаил Ухватов.
По словам Эдуарда Мирзамухаметова, пассажир и перевозчик на одной стороне: «Что выгодно пассажиру, то выгодно и нам». «Пассажиру удобнее длинные маршруты и автобусы, в которых больше сидячих мест, значит, и нам удобнее работать так», — пояснил перевозчик в интервью Properm.ru. Он считает, что действующей властью разорвана цепочка взаимоотношений «перевозчик-пассажир».
Эдуард Мирзамухаметов, совладелец ООО «Дизель»:— Мы работаем на определенных маршрутах больше 14 лет, нам не безразлично, какими они будут, потому что у нас семьи здесь живут, дети в школы ходят, бабушки, дедушки ездят по своим делам. Нам жить в этом районе. Но нам на публичных слушаниях говорят: «Извините, вы перевозчик, вы, пожалуйста, в сторонку». Плата за километр, может, и не плохо для нас, но полностью разрушает связку между перевозчиком и пассажиром.
По словам Александра Филиппова, маршрутная сеть имеет принципиальное значение для перевозчиков, когда они собирают деньги с пассажиров. Но сейчас меняются принципы взаимодействия с перевозчиками, всю выручку они будут сдавать в бюджет, а оплачивать им будут из бюджета за километраж.
Александр Филиппов, депутат Пермской городской думы:— Я несколько раз задавал перевозчикам вопрос: «Ребята, какая вам разница, какая будет маршрутная сеть? У вас будет определенное количество километров, за которые вы получите деньги вне зависимости от того, будут или нет пассажиры в автобусах на этих маршрутах». Перевозчику по идее должны быть важны условия: требования к подвижному составу, условия договора, его стоимость (банковская гарантия), конечные точки, куда он должен поставить технику для определения нулевых пробегов, когда автобус идет без пассажиров. Автобус бесплатно доставляют к месту, где он начинает работать. Но не маршрутная сеть.
Новые принципы работы с перевозчиками предусматривают, что всю выручку перевозчики сдают в бюджет, а получают оплату за километраж. В 2020 году за перевозку пассажиров на автобусах большого класса будут платить 114,67 рубля за 1 км, в автобусах «особо большого класса» 122,73 рубля за 1 км, в средних 81,52 рубля за 1 км, в малых — 58,83 рубля за 1 км. Тариф учитывает, по данным администрации, расходы на оплату труда, топливо, амортизацию, установку стационарных валидаторов.
По словам перевозчиков, тариф занижен, не учитывает реальной экономической ситуации, непредвиденных обстоятельств, дополнительных затрат, которые понесут перевозчики. «Реально честно посчитав, получается от 150 до 170 рублей за километр, в зависимости от маршрута. Средняя скорость движения на маршрутах разная. И цена контрактов немного разная должна быть», — поясняет Эдуард Мирзамухаметов.
Кроме того, для того, чтобы зайти в предстоящие конкурсные процедуры, небходима банковская гарантия. По словам Михаила Ухватова, ранее ее не было, а сейчас она должна составлять 10% от суммы контракта. За пятилетний контракт в 0,5 млрд рублей сумма гарантии будет равна 50 млн рублей. «На такую гарантию банку нужно имущество, а перевозчики у нас все в кредитах, и зачастую это имущество уже принадлежит банку. Критерий «банковская гарантия не все перевозчики перешагнут, это точно», — поясняет Михаил Ухватов.
По данным администрации Перми, с 1 декабря в автобусах можно будет расплатиться банковской картой, как сейчас уже это можно сделать в трамваях и на некоторых автобусных маршрутах «Пермгорэлетротранса». При этом оплата услуг эквайринга банку ложится на перевозчика. С одного билета, по словам Эдуарда Мирзамухаметова, «минус 56 копеек». По отдельности с каждым перевозчиком банкам работать не интересно, им выгоднее заключить договор с оператором, а значит, перевозчик должен будет оплатить и комиссию оператору.
Эдуард Мирзамухаметов говорит, что его компании готовятся к потере объемов, к сокращению сотрудников уже в 2020 году, следующее сокращение последует, по всей видимости, в 2021 году — к этому году городские власти планируют полный отказ от кондукторов в общественном транспорте.
Депутат Пермской городской думы Александр Филиппов считает, что администрация Перми, в частности департамент дорог и транспорта, идут на поводу у перевозчиков, слишком «проникаются» их проблемами. И реализация пилотных проектов это подтвердила. В проектах участвует «Пермгорэлектротранс» и частные перевозчики. «Пермгорэлектротранс», имея 90 автобусов, выиграл 115 графиков, в итоге у муниципального предприятия не хватило водителей, и половину объема передали частникам, заключив с ними договоры подряда. По словам депутата Вероники Куликовой, это сделано в нарушение антимонопольного законодательства, подрячики получили договоры без конкурсных процедур.
«Сравниваем «Пермгорэлектротранс» и частных перевозчиков, участвующих в пилотном проекте. Муниципальное предприятие сдает выручку за 1 день: 117,8 тыс. рублей, 123,5 тыс. рублей. Один из подрядчиков «Пермгорэлектротранса» сдает «ровную» выручку: 50, 100, 125, 80 тыс. рублей. Как получаются «круглые» суммы, непонятно. А ООО «Дизель» и ООО «Мега-групп» вообще выручку не перечислили ни разу с 1 по 16 сентября 2019 года», — рассказал Александр Филиппов. Также, по его словам, на некоторых маршрутах, вошедших в пилотные проекты, валидаторы не всегда работали, а пассажиры продолжали платить. Депутат опасается, что объективной картины по итогам пилотных проектов не получится.
И перевозчики, и депутаты сходятся во мнении, что повышение оплаты проезда с 1 декабря 2019 года (до 26 рублей при оплате наличными, до 24 рублей при оплате банковской картой) заставит пассажиров понервничать перед Новым годом. «Да, пассажиры окажутся заложниками ситуации, это 100%». «Да, если в автобусе не будет возможности принять оплату по безналу, то пассажира могут высадить. Нет билета — нет основания для того, чтобы везти», — поясняют перевозчики. Конфликтные ситуации неизбежны, и перевозчики советуют пассажирам иметь с собой наличкой 26 рублей (если повысят тариф). Несмотря ни на какие заверения администрации Перми.
По словам директора компании «Прокарт» Дениса Гвоздева, дело не в технической составляющей. Технически почти все автобусы на всех маршрутах готовы к приему оплаты проезда банковской картой. «В трамваях и на 12 автобусных маршрутах, которые участвуют в пилотном проекте, можно оплатить проезд банковской картой, — пояснил Денис Гвоздев в беседе с корреспондентом Properm.ru. — Но для того, чтобы у пассажиров появилась такая возможность, город заключил контракт с банком, и оплачиваются услуги банка из бюджета. Как будет перевозчик оплачивать эти услуги, да если еще он должен предоставить скидку в два рубля? От чего нужно отказаться перевозчику, на чем сэкономить, чтобы дать пассажиру скидку в два рубля и оплатить услуги эквайринга? Вопрос открыт».
По старым, еще действующим договорам с перевозчиками, заключенным в 2015 году, не предусмотрена обязанность перевозчика принимать к оплате банковскую карту.