Наши просчеты за ваш счёт? Пермская автобусная арифметика для «чайников»

При цифре 37 со всех в момент слетел хмель, его вытеснило возмущение (местами истеричное). А ведь чиновник произвел простое арифметическое действие и сказал об этом. Господин Путин поделил все годовые затраты отрасли общественного транспорта в Перми на число пассажиров и назвал итог. Получилось 37 рублей за поездку. Предельно упрощая, это сегодняшний операционный ноль отрасли, без прибыли и убытка. И мы все равно заплатим именно эту сумму, просто способы могут быть разные.

Цифра конечно дикая, но совсем в ином смысле, чем ее восприняли. Дело в том, что три года назад эта же цифра была в полтора раза меньше. Как так вышло?

Бедненько, зато дешево

Последние лет 10 средний пассажиропоток в общественном транспорте Перми можно считать примерно в 200–220 млн человек в год с тенденцией к постепенному снижению (сегодня расчетный по 2021 году — 190 млн человек). Конечно, на итоговую цифру влияют ковидло, автомобилизация, экономика, миграция. Но в целом, можно понимать, что каждый рубль тарифа — примерно 200 млн рублей выручки. Цифра была названа еще пару лет назад Дмитрием Самойловым. Анатолий Путин с ней согласен и сейчас. До 2016 года цена одной поездки составляла 16 рублей, 2016–2019 годы — 20 рублей, 2020–2021 — 26 рублей. Можно примерно оценить объем выручки/доходов отрасли путем простого умножения на калькуляторе.

До 2020 года, то есть до последнего большого повышения и транспортной реформы, отрасль регулировалась не столько мэрией, сколько конгломератом пермских частных перевозчиков. Работали перевозчики за выручку, получая из бюджета компенсации за перевозку льготников (в годовых объёмах сумма могла достигать до 700 млн рублей на всех), которые платили 60% тарифа. Удивительным образом при вечных стонах и столь же вечных требованиях повысить цену, частники умудрялись выдавливать из 3,5–5 млрд рублей годовой выручки не только работающую систему перевозок, но и себе прибыль. Достигалось это разными методами.

Это знаменитые автобусы-конструкторы, ввозимые как запчасти и собираемые на месте. Пренебрежение нормами безопасности, жесткая работа с «зайцами» (включая высадку детей). Плюс манипуляции со статистикой количества льготников (для получения больших компенсаций из бюджета, «оптимизация» налогообложения. Огромная масса наличных тоже могла использоваться по-разному. Но это и нормальные бизнес-методы: гибкость в расписании, четкое знание «своего» пассажира», «правильные» оптимальные маршруты. И конечно, жесткая конкуренция.

Примерно к 2018 году, пермская система автобусных перевозок устарела как динозавр. Достоинства потерялись на фоне недостатков. Дешевизна перестала быть определяющим фактором, требовались внедрение новых сервисов. Меняться пермские частные перевозчики не хотели. И отрасль, объективно требующая нововведений, превратилась в лакомый кусок для поглощения.

Всё в тариф

Под лозунгом перемен свершилось главное: финансовые потоки перевели под контроль муниципалитета. На рынке перевозок воцарились московские подрядчики из крупных компаний, чиновники стали полноправными контролерами и регуляторами. Пассажиры получили новые автобусы, возможность платить картой и вообще платить за все ошибки. Потому что одновременно отрасль потеряла все преимущества бизнеса. Как бы не утверждали обратное, бюджетная сфера не способна (и не должна) работать в категориях бизнеса.

Ах, да, не забудьте важную деталь. Уходя, пермские перевозчики оставили обидчикам нечто вроде «тухлого яйца в стене». Планируя реформу, чиновники не удосужились проверить исходные цифры (да и вообще, что-либо проанализировать). А те данные о пассажиропотоке, что отдавали частники, были, мягко говоря, сомнительными. Ведь чем больше пассажиропоток, тем больше льготников, тем больше составляла компенсация из бюджета. Видимо, так в документах появились фантастические 242 млн человек годового пассажиропотока с перспективой роста аж до 270 млн человек. Из этих сомнительных миллионов получились сомнительные доходы и реальные расходы.

Кроме того, госуправление не знает термина персональная финансовая ответственность. Если ошибался частник — вылетал с рынка, иногда жестко и менялся на другого. Если ошибается (или сознательно действует) чиновник — расходы просто перекладывают на нас. Поэтому 88 млн рублей переплаченных за «львят» в конце 2019 года — это 44 копейки в тариф. И за автобусы, которые по федеральной программе лизинга неведомым способом оказались у частного московского перевозчика, платит пермский пассажир. Неоптимальная маршрутная сеть? Перекладываем в расходы бюджета, а потом и в тариф. Неудачное расписание? Туда же. Кондукторов не прописали в контрактах? И это внесем.

Нарастающим итогом получили ситуацию сегодняшнего дня. До реформы, муниципалитет тратил на пермский общественный транспорт примерно 1 млрд рублей в год: дотации частным перевозчикам на перевозку льготников и МУП «Пермгорэлектротранс». В 2021 дополнительные дотации (то есть компенсация убытков) составят 2,1–2,3 млрд рублей. Примерно 11 рублей в тарифе. Та самая разница между 26 рублями сегодняшнего и 37 рублями прозвучавшими от господина Путина.

И еще раз. 1–1,3 млрд рублей годовой разницы дотаций и есть показатель неэффективности пермского управления отраслью по сравнению с частным менеджментом.

И все-таки, сколько будет стоить билет?

Те самые 37 раз по 200 млн рублей в любом случае теперь покрываются нашими деньгами. Вопрос только каким способом и в какой пропорции. Можно брать из нашего кармана напрямую по 1 рублю за проезд, остальное закрывать из городского бюджета. Можно брать от нас 36 рублей, а рубль брать из казны. Можно брать за поездку 50 рублей, безлимитные проездные продавать по 200 рублей и разницу снова брать из соседнего раздела городской казны. И даже сделать проезд формально бесплатным. Сегодняшняя система допускает все варианты.

Сегодня вопрос цены за поездку — это политика, пиар и куча других факторов, но точно не экономика. Если опираться на опыт принятия подобных решений и стиль мышления пермской мэрии, можно попробовать спрогнозировать, что выберут вариант прямой компенсации излишних убытков, обосновывая это инфляцией и ростом цен. Ведь ставить 37 рублей — опасно. И дело не только в социальной напряженности, хотя и этот фактор важен. Поставь сейчас 37 рублей — народ массово пересядет на такси. Плавная тенденция сокращения пассажиропотока станет обвалом. Но и делать проезд бесплатным или по рублю власть тоже не будет. Тариф вероятно будут поднимать на 4–6 рублей. Споры наверняка будут крутиться вокруг цифры в 30–32 рубля базовой цены за поездку. Возможно ситуацию как-то скомпенсируют более выгодными ценами на длинные проездные.

В длинной перспективе, это даже не очень важно. Как бы сделать отрасль эффективной в системе муниципальной власти и «забить баки» частнику — вот настоящий вызов.

P.S. Новую методику расчета тарифа на проезд в общественном транспорте Перми уже на этой неделе будут рассматривать комитеты Пермской городской думы. Первое рассмотрение в комитете по экономической политике пройдет 9 ноября.