Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Станет ли VW Polo sedan лидером сегмента?

10 сентября 2010, 17:45
тест-драйв

Станет ли VW Polo sedan лидером сегмента?
В регионах начались продажи созданной специально для России версии Polo в кузове седан. На первом в Перми тесте сразу две машины!
Мы первыми в Перми сели за руль новых, только что обклееной наклейками «тест-драйв» машuн. Основная презентация начнется сегодня, и пройдет до 12 числа. Хотя, по словам представителя местного дилера, практическу всю квоту на этот год они уже распродали — 120 машин покупатели разобрали «не щупая».

У нас на тесте машины в комплектациях Trendline (белая) и Highline (бордовый металлик), моторы одинаковые — коробки и комлпектации разные. Тренд, выражаясь народным языком — «пустой», там нет кондиционера и магнитолы, коробка — 5-тупенчатая МКП. В красном седане стоит аж 6-ступенчатый(!) автомат, кондиционер (климат-систему в седаны ставить не будут), магнитола с mp3, подлокотник, и далее по мелочам, которых мы коснемся ниже.



Пилотом второй машины и экспертом нашего теста выступил Александр Штанько (NeoGeo), владелец Mercedes A-160.



Несмотря на то, что я читал многочисленные обзоры новой модели, и даже пытался вникнуть в технические различия с хэтч-бэком, для меня оказалось полной неожиданностью то, что седан — это абсолютно другая машина. По заверениям производителя, у нее с хэтчбэком даже нет ни одной общей кузовной детали, процесс конструирования был с чистого листа.
На задней полке кузове стоит штамп Made in Slovakia (видимо какие-то части кузова штампуютсяна Шкоде), а собирается она, конечно, в Калуге.



Основной мотив для конструкторов (но не дизайнеров экстерьера) — дешевизна. Богу экономии тут подчинено все.
Откуда-то из небытия извлечен 1,6-литровый восьмиклапанный(!) мотор, который будет единственным для этой модели (хэтчбэковские 1.4TSI и прочие излишества, удорожающие машину сразу на 100-200 тысяч, и потребляющие дорогой бензин, для российской глубинки ни к чему). Даже ABS под капотом мы не нашли. Салон целиком, включая двери, сделан из твердого пластика. Руль — только резиновый, даже в Хайлайне. Шумоизоляции — минимум, лоскуты шумки в багажнике и на крышках капота и багажника, и ее полное отсутствие на колесных арках снаружи, и на лобовине моторного отсека.
Итог — седан стоит от 399 тысяч. Стоящий рядом в салоне хэтчбэк на атмосфернике 1.4 мощностью 75 «лошадей» с кондиционером и без особых опций производства Испании — почти 600.

Правда, цену нагнать можно - кожаный руль, Climatronic и еще немного приятного идут на Хайлайн в пакете Premium.



Если так пойдет и дальше, глядишь, и немецкие конструкторы потягаются с индусами из Tata за первый автомобиль ценой в 1000 долларов. Каким-то чудом в клуб борцов за копейку затесался современный 6-ступенчатый автомат (правда, не DSG), которого нет не только у одноклассников, но и многих машин C-класса, довольствующихся древней 4-ступенчатой гиромеханикой.

Мы расселись по машинам и поехали через Красаву за Каму. Александр выбрал механику без кондея, «чтобы начать с малого».

Александр Штанько:
Первое впечатление — внешне весьма интересная машинка, гораздо интереснее Логана и Сандеро, его главных конкурентов, но, впрочем и не только их. Выглядит он современно и гармонично, нет впечатления, что это поло с «рюкзаком за спиной».

Снаружи машина действительно не выглядит нарочито «дешевой», как это было с французами, которых, казалось специально сделали поквадратнее.



Спереди седан хорошо узнаваем как VW. Из-за узости кузова с Гольфом его не спутаешь даже издалека.



А вот сзади машина неотличима от сотен других — «фирменные» фонари седанов VW с двумя кругами от Джетты и Пассата или новые узкие горизонтальне от Гольфа ей почему-то не достались.



Машина бодро разгоняется до 120, и это наверное, ее логичный предел. Дальше начинает гулко шуметь дорога, динамика становится слишком инерционной, да и страшновато на B-классе особенно «отжигать». При разгонах Александр неизменно уходил вдаль, оказалось, что машина с АКП едет медленнее. То ли сказывался кондиционер и пассажиры с грузом, то ли автомат «душил» мотор, но 105 лошадей в нем не чуствовалось. Попытка жать на кик-даун приводила только к реву мотора — быстрее (после 100 км\ч) мы уже не ехали. На «механике», по словам Александра, разгон плавно набирается до 140км/ч, после медленно но верно ползет до отметки в 190км/ч, реальная скорость по GPS была 180км/ч — цифра, не каждому Б-классу достижимая.



Александр Штанько:
Сначала понравился звук двигателя ( в сравнении с другими авто Б-класса) — приятный рокоток, отличающийся от большинства японских и корейских нудно воющих моторчкиков. Движок оживает примерно с 2200 оборотов, после 4500 начинает орать гораздо сильнее, чем тянуть, поэтому особого смысла в кручении мотора я не нашел.



Александр Штанько:
Сиденье удалось подогнать под себя с 3-го раза. Педаль сцепления по-фольксвагеновски длинноходна, передачи щелкаются на отлично, только с задним ходом все время немного путался — непривычно, надо давить ручку кпп и потом втыкать заднюю. За все время тест драйва (проехал около 100км в течении 4 часов) заглох только один раз — с непривычки очень хороший результат, на механике езжу очень редко:).



С подвеской все неоднозначно. Предсказуемая балка сзади и мак-ферсон спереди, и то и другое — с минимумом деталей. Явная отсылка к российским дорогам. Арки, как обычно, напоминают о пакете «плохие дороги» — запас для погрузки тёщи и 5 мешков картошки есть.



Асфальт, даже плохой (мы проехались по Акуловскому и его «лежакам»), подвеска держит отлично - мелкие ямы и стыки в кузов не отдают, полицейских перепрыгивает хорошо. Но при этом работа на плохой дороге с откровенными ямами явно слабее логана. Тот прыгает как мяч, в салоне все летают, но пробоев нет. Поло же пытается «обработать» неровности, при этом выдавая короткоходность, которая ведет к частым пробоям.



Александр Штанько:
Подвеска — попытка создать компромисс между управляемостью и комфортом, но получилось на мой взгляд как-то не убедительно. На плохой дороге подвеска демонстрировала гораздо меньшую энергоемкость, нежели у Логана, и на откровенные провокации отзывалась ощутимыми ударами с неприятным звуковым сопровождением, но у ниссанов (Марч) в этом плане все еще печальнее — подвеска еще более короткоходна и «бУхает» еще громче, но небольшие неровности глотает не морщась.

К автомату вопросов не возникло, он не дергает и не «тупит», в кик-даун переключается, по ощущениям, за секунду-полторы. До шестой, если не газовать, он добирается уже на 80-90 км\ч. Про странноеместо кнопки под средним пальцем на ручке АКП не написал уже только ленивый. Тормоза понятные и достаточно информативные, особенно в топе, а тормозам на Тренде прислушивались все участники заезда — педаль странно похрюкивала (или посапывала?) при каждом нажатии и нажималась ступенчато. Но тормозила отчетливо.

Руль, а судя по размеру рейки, он с электроусилителем, на низкой скорости очень легкий, с разгоном тяжелеет. По словам Александра, в поворотах в принципе никаких откровений не было — небольшой снос при увеличении скорости. Крены терпимые. Микра в поворотах гораздо интереснее и азартнее. К сожалению по дорогам с колейностью поездить не получилось, но было бы очень интересно как поведет себя половичок на них.



Салон с первого взгляда все на своих местах, у сидений немного странноватая регулировка наклона спинки, не баранка, а рычаг. У водителя все как в старших VW, только попроще. У топовой машины есть обогрев зеркал, которы включается «сворачиваем» головы регулятору зеркал, Александр даже подумал, что сломал его, о чем не преминул высказаться. Панель приборов с белой разметкой, но дизайнеры все-таки не удержались, компьютер — красный.



Почему-то на топовом, в отличие от простого, Polo бортовой компьютер не показывал расход топлива — то ли не положено, то ли мы не нашли. Зато включенную передачу, как и положено, показывает.

Отличия в салоне у бюджета от топа в мелочах. Блок переключения света и климата из более качественного пластика с обводочками под металл, наличие подлокотника в топе, кнопочка ручника под металл в топе и гладкий пластик у бюджета, тканевые вставки в обивке дверей и их отсутствие у самого «народного» собрата, а так же блок управления стеклоподъемниками водительской двери. У самого простого режим «авто» только у водительского стекла, рядом кнопка переднего пассажирского стекла. В топе «пианино» богаче — все кнопки автотические и кнопок четыре, сколько и окон.

Александр Штанько:
Что не понравилось: маленькое внутрисалонное зеркало — маленькая обзорность. при долгой езде правое колено начинает уставать тереться о панель (привет ауди ТТ первого поколения, но там это более выражено. Мало подстаканников (или не нашел?). При постановке на ручник в комплектации с подлокотником рукой и ручником упираешься в подлокотник и он немного приподнимается (это наверное фича, подсказали, что на Touran также). Ну и дубовенький пластик, весьма звонко отзывающийся на постукивания по нему. В бюджтном варианте нет плафона освещения по центру салона (в топовом не помню, каюсь). Ну и не понравилась русская сборка в салоне по мелочам — неровный уплотнитель у дверей, по-разному подогнаны пластиковые накладки средних стоек, одна внутрисалонная ручка прикручена абы как.

Александр детально сфотографировал все детали салона, казалось, в макрорежиме, для дальнейшего обсуждение в теме новинки на Teron.ru.

Ключи у комплектаций тоже разные, в бюджетном варианте примитивные, в топовом — складные с кнопками управления ЦЗ и багажником.



Открываем капот. Шумоизоляция только на капоте, на арках и лобовине ее нет. Зато отсек изрядно полит каким-то консервантом типа мовиля. Им же измазаны пороги.



Немцы упорны в снижении стоимости, в том числе стоимости владения — масляный фильтр наверху, прямо под рукой, можно менять и в деревне.



В багажнике лежит запаска на штамповке, прикрыта шкуркой на фанере. Александр много внимания уделил пресловутой дырке под палец, которым владелец будет поднимать этот коврик.



Действительно, дырка смачная.



Еще одним объектом внимания в багажнике стал блок третьего ремня безопасности, он выступает в багажник, а чтобы им не царапать груз и не блокировать ремень, снизу он прикрыт изящной ваткой, с каталогжным индексом, если потеряется — можно заказать:)



Машина поставляется на резине Кама, причем в топе и бюджете она тоже разных моделей, в топе профиль резины помоднее. Резина на дисках в Хайлане и на штамповках с колпаками в Тренде.
Стоимость протестированных машин: Trendline — 399 000 рублей, Highline стоит 586 200 рублей.


Итог теста - более 100 км по городу и обходам, 3 круга по развязке на Красаве, хороший и откровенно хреновый асфальт, проселочная дорога, взгляды из других машин и возникший по дороге дополнительный эксперт из соседних со станцией Блочной гаражей, который хотел покупать Golf, но серьезно призадумался о Polo, причем в самой простой комплектации.


Фото: Владимир Герасимов