Получайте оповещения

в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Пермский край
Всего заражений
1839 +57
Выздоровели
1012 +69
Умерли
60 +1
Properm.ru
Сделано в Перми! Экскурсия на завод класса «Земля-Небо» Пермский моторный завод на протяжении всей своей истории славился лучшими в стране авиадвигателями. Как выглядит завод сейчас, и на какое производство направлены основные силы — смотрите в фоторепортаже Properm.ru.

Сделано в Перми! Экскурсия на завод класса «Земля-Небо»

2 сентября 2014, 09:00
сделано в перми

Сделано в Перми! Экскурсия на завод класса «Земля-Небо»
Фото: Максим Кимерлинг для Properm.ru
Пермский моторный завод на протяжении всей своей истории славился лучшими в стране авиадвигателями. Как выглядит завод сейчас, и на какое производство направлены основные силы — смотрите в фоторепортаже Properm.ru.

Пермский моторный завод ведет свою историю с 1934 года, когда был собран и испытан первый мотор М-25, который создавался по лицензии на базе двигателя воздушного охлаждения «Циклон» американской фирмы «Кертис-райт».

Разные поколения пермяков знают завод под разными названиями — Завод № 19 имени И.В. Сталина, Пермский моторостроительный завод им. Я.М. Свердлова, ППО «Моторостроитель», ОАО «Пермские моторы». С 1997 года предприятие действует как ОАО «Пермский Моторный Завод».

Решение о строительстве завода было принято в 1930 году, тогда же началась стройка моторостроительного гиганта. Во второй половине 1932 года завод №19 вводится в число действующих предприятий СССР. Сейчас нам предстоит экскурсия по этому предприятию.

Историю ПМЗ прежде всего связывают с именем Иосифа Израилевича Побережского — первого директора завода, Аркадия Дмитриевича Швецова — конструктора эпохи моторных двигателей, и, конечно, Павла Александровича Соловьева, положившего начало выпуску турбореактивных двигателей.

На входе нас поприветствовал Петр Каринкин, заместитель начальника производства по механосборочным цехам, потомственный двигателестроитель. Сегодня мы посетим пять цехов и увидим путь производства легендарных пермских двигателей.

Это здание совмещает в себе механосборочный цех и музей истории ПМЗ.

В начале 2000-х на заводе только начали выходить на пик производственных мощностей. В непростые 90-е годы часть моторостроителей ушла с завода, поскольку работы не было, как и зарплаты. Ситуация начала исправляться, когда в 1994 году, благодаря директору завода Юрию Решетникову, был подписан контракт с «Газпромом» на поставку газотурбинных установок на базе ПС-90А. Тогда производство спустилось с небес на землю и начали заниматься применением двигателей в нефтегазовой сфере

Первый цех — механосборочный. Высокоточная техника здесь заменяет десятки рабочих мест, но, несмотря на это, работа идет в три смены. «Некоторые задачи может выполнить только человек. Я сам здесь работал 12 лет, по себе знаю» — подчеркивает Каринкин. Операторы СПУ (станки с программным управлением — Properm.ru) пристально следят, чтобы все оборудование было под контролем. Основная задача этого цеха — производство корпусных деталей для будущих двигателей; узлы компрессора, камеры сгорания, турбины, кольца, лопатки, сектора, из всего этого собирается авиационный двигатель — чудо инженерной техники.

Современный станок способен заменить пять своих предшественников, и более прост в управлении. Один сотрудник следит за показателями на пульте управления и корректирует их при необходимости.

Оборудование хоть и новое, но нельзя допускать, чтобы станок или деталь приходили в негодность.

В одном цехе работают около 20 представителей самых разных профессий: токари, фрезеровщики, слесари, наладчики, сварщики, операторы, наладчики станков. «В последние годы предприятие закупает большое количество оборудования»— объясняет Каринкин.

Токари с компьютерной точностью вытачивают детали, на станках российского производства, при этом, их процент брака минимальный.

На рабочих местах даже не царит, а властвует чистота.

Второй на очереди — центр теплозащитных покрытий. За последние 50 лет на территории завода это единственный производственный корпус, который был построен с нуля. Его общая стоимость почти 1 млрд евро. Корпус оснащен IP телефонией, видеонаблюдением, датчиками давления, системой сигнализации и станками многомиллионной стоимости. В цехе ведется монтаж нового оборудования, предназначенного для нанесения теплозащитных покрытий на детали турбины двигателя.

В тесном сотрудничестве предприятия и государства был построен цех теплозащитных покрытий, в котором установлено и работает самое передовое оборудование. В планах — увеличение производительности, и расширение территории комплекса.

«В настоящее время наводим здесь порядок, — признается Леонид Дёма, начальник цеха. — Этот корпус предназначен для завершения технологической цепочки обработки рабочих и сопловых лопаток. В одной части зала их подготавливают, а в северной — наносят теплозащитное покрытие».

Рабочие лопатки находятся в турбине двигателя. Для каждой лопатки характерен собственный аэродинамический профиль. Обычно он напоминает крыло летательного аппарата.

На партию лопаток тратится, в среднем, три часа. За это время лопатка проходит обработку в вакуумных и атмосферных камерах, с ее поверхности удаляют все жировые примеси, после чего отправляют на обработку песком, где выполняется подготовка поверхности лопатки для напыления тепло-защитного покрытия.

Вакуумная печь для термической обработки нанесенных покрытий.

Эта установка наращивает на лопатки кристаллы столбчатой структуры. Говоря бытовым языком, наносит керамическое термостойкое покрытие, чтобы лопатки выдерживали большую температуру.

Несмотря на поражающие размеры, за этим станком работает один специалист. «В 2011 году нам ее (установку) привезли в 63 ящиках, собирали, как конструктор «Лего». Таких установок во всем мире всего четыре. Сегодня ее производительность — 35 тысяч лопаток в год, планируем увеличить вдвое» — гордится Леонид Николаевич.

Так выглядят детали после нанесения покрытия. Слева лопатка для перспективного двигателя ПД-14, от лопатки для ПС-90А, она заметно отличается формой. ПД-14 будет устанавливаться на новый пассажирский самолет МС-21. Справа — лопатка для ПС-90А, такие двигатели устанавливаются на «ТУшках» и «ИЛах».

На очереди механосварочный цех №34. Он примечателен тем, что в настоящее время в нем идет внедрение современного роботизированного сварочного комплекса «Фрониус».

Комплекс «Фрониус», предназначен для сварки корпусов и деталей двигателей. В этом цехе это самый главный новый «сотрудник». На него возлагают большие надежды.

Цех занимается изготовлением деталей статора. На территории, работает порядка 300 человек, налажено конвейерное производство. Работа на советских станках велась бы до сих пор, если бы не одно но — количество дефектов стало зашкаливать. Постепенно новое оборудование стали поставлять взамен старого, цех ожил.

Так изнутри выглядит механосварочный цех. «Зимой холодно, летом жарко» — признаются сотрудники.

Раньше на этих площадках размещался один из цехов «Редуктора», теперь таможенная зона. Сюда привозят новое оборудование, проверяют его и отправляют на монтаж в цеха.

Прощаясь с историческим цехом, пересаживаемся на автомобиль. Следующий этап производства находится в нескольких минутах езды. Цех № 51 — сборочный, здесь производят ГТУ наземного применения. На территорию пускают только по пропускам, на входе обязательное требование — надеть белый халат. Врачами мы себя не чувствуем, скорее учеными.

«Это Дмитрий Борисович, заместитель по производству. Именно на него работает весь завод», — шутливо отзывается о своем коллеге Петр Игоревич.

Наши экскурсоводы снимают с деталей накидку, чтобы продемонстрировать «сердце» двигателя.

ГТУ-25П, предназначена для привода газовых нагнетателей в составе газоперекачивающих агрегатов. Его основу составляет газотурбинный двигатель ПС-90 ГП-25, разработанный на базе высокоэффективного авиационного двигателя ПС-90А. Собирают такой «движок» за 7–10 дней.

Завод выпускает более десяти типов газотурбинных установок мощностью от 2,5 до 25 МВт. «Качество — это когда возвращается заказчик, а не продукция», — цитирует Каринкин. — Таков наш девиз».

Перед началом сборки узлы выносятся на стеллажи и проходят осмотр. «В этом цехе комплектуют все узлы: собирают газогенератор, модуль турбины высокого давления и свободной турбины»,- объясняет наш экскурсовод.

У каждого участка цеха — своя задача по сборке узлов и агрегатов двигателя. Все вручную, даже маркировку и нанесение серийных номеров производят лично работники. «В авиации шутить нельзя. Это автопром может отозвать 10 тысяч авто из эксплуатации, а когда самолет в небе, назад его уже не отзовешь», — чуть улыбается Каринкин.

В планах ПМЗ конвейерная сборка, но не такая, как на автомобильных заводах, от участия в работе человеческих рук на предприятии отказываться не будут никогда.

Знаменитый ПС-90А, последняя разработка конструктора Павла Соловьева. Устанавливается на пассажирские самолёты семейства Ил-96. ПС-90А стал первым российским авиадвигателем, отработавшим более двенадцати тысяч часов без съема с крыла.

В последнем из пяти цехов — цехе сборки авиационных двигателей — нас ждет еще одна гордость ПМЗ — ПС-90А. В конце XX столетия «пээска», как любовно называют ПС-90А на заводе, существенно превосходила другие производимыми двигатели вне России. Гордость ПМЗ обросла различными модификациями: ПС-90А-76, ПС-90А1 и ПС-90А2. Многолетний опыт крупносерийного производства и модернизации двигателей Д-30, ПС-90А, позволяет предприятию шаг за шагом уверенно двигаться к освоению двигателя пятого поколения ПД-14 для самолета МС-21.

Это участок разборки двигателей.

Лопатки в сборе.

Двигатели перевозят в специальных контейнерах на тягачах. Масса одного ПС-90А — 4 тонны, собирают его за 10 дней.

«Двигатели ПМЗ никогда не становились причиной авиакатастроф. К ним нет претензий. Все испытания мы проводим по определенным стандартам, если есть недочеты, обязательно исправляем. Но, как говорится, не ошибается только тот, кто ничего не делает, а мы на своих ошибках учимся» — сказал напоследок Петр Каринкин.

Денис Вихров для Properm.ru

.