Когда в Перми наступит транспортный коллапс? Пермяк спросил, Properm.ru ответил

Вопрос этот можно было бы задать одновременно нескольким ведомствам городской администрации, а заодно и девелоперам с застройщиками микрорайонов. Собирать ответы мы начали с Пермской дирекции дорожного движения. Руководитель дирекции Максим Кис поделился с Properm.ru мнением о том, что жилье строить, безусловно, надо. Но думать стоит не только о том, где люди будут жить, но и о том, где они будут работать. В географическом смысле.

— Читатель, который задает такой вопрос, видимо догадывается, что система расселения людей по территории существенно влияет на спрос населения по перемещениям. Есть еще вторая сторона спроса: она связана с тем, что помимо расселения людей на перемещения влияют места размещения рабочих мест. Ситуация, при которой места приложения труда у нас за последнее 10-летие территориально изменились, а система расселения людей осталась советской, у нас и наблюдается. Более того, она усугубляется и приводит к тому, что появляется неразумный рост трафика.

Советская система расселения в Перми была очень рациональной и разумной для того времени и системы распределения рабочих мест. Город Пермь, если просто, во многом представлял из себя систему рабочих поселков. Жилой микрорайон строился вблизи от крупного завода: завод Свердлова — Крохалевка, Рабочий поселок — Мотовилиха, Закамск — Кировский завод, Гайва — Камкабель и КЭС, Вышка-2 к Машиностроителю, Кислотные дачи — завод Орджоникидзе, и так далее… Значительная часть людей, живущих в этих микрорайонах, либо работает на этих предприятиях, либо работают в сфере обслуживания.

Вспомните описание типичной правильной семьи: отец — мастер на заводе, сын учится в ВУЗе и идет работать на этот же завод инженером, жена — повар в столовой завода, дочка ходит в школу в этом же микрорайоне и скоро станет учительницей в этой школе после педучилища. Конечно, есть и люди, которые работают в других местах, но их в разы меньше. Основной трафик в такой ситуации — пешеходный, от микрорайона до предприятия, либо работает система подвозного транспорта. Такие маршруты, кстати, еще остались в Кировском и Индустриальном районах Перми.

Ситуация с распределением мест труда за последние 10–20 лет изменилась кардинально. На заводах стало работать меньшее количество людей, по разным причинам. При заводах сократилась и вся «социалка». В то же время стали востребованы новые профессии, стала развиваться сфера услуг, расположенная уже совсем иначе. И вот мы наблюдаем ежедневную маятниковую миграцию: из микрорайонов все едут в центр, а вечером — обратно. И это большая проблема. При этом она усугубляется: мы продолжаем застраивать спальные микрорайоны без учета рабочих мест в этих микрорайонах.

Если взять так ругаемый пермяками мастер-план города, в нем объясняется, что с этим делать. Конечно, никто не призывается к крайностям, что не надо в центр на работу ездить. С другой стороны, речь идет о том, чтобы те зоны, которые отдалены от центра, нужно развивать не только жилищным строительством. Нужно развивать смешанное использование территорий, когда там появляется и жилье, и офисы, и услуги, и небольшое невредное производство. И тогда какая-то часть людей остается работать там, вокруг них развивается сфера услуг. В итоге транспортный трафик снижается за счет локализации приложения труда. При этом у человека есть потребности, которые он не может удовлетворить в своем микрорайоне: театр, большие торговые центры, уникальные городские объекты, к которым нужно ехать. Но эти передвижения будут происходить не в утренний и не в вечерний час пик.

Утро, вечер, часы пик — мы нашу не очень большую улично-дорожную сеть используем крайне неэффективно. Если расселение людей и расположение мест приложение труда более-менее перемешаны на территории города, то в этом случае УДС загружена равномерно. А у нас сейчас ежедневно: утром две полосы 4-полоски заняты на въезд в город, вечером — на выезд. Все остальное время дорога недозагружена, пустует и простаивает. Пройдитесь по центру города, особенно зимой, когда рано темнеет: 18–19 часов, офисы закончили работу, пустота…

Когда мы говорим о том, что Вышка-2 или Запруд застраиваются, это усугубляет проблему, если там не создается рабочих мест. А там не создается рабочих мест. И мы идем к тому, что застройщикам там проще и дешевле построить, а населению проще и дешевле купить жилье. Правда, после этого все жители города будут должны решить возникшую проблему этого микрорайона. А она там будет, процесс заселения микрорайона еще не закончен. Жители микрорайона скажут: нам нужно больше автобусов. И городу придется увеличить затраты на организацию транспорта. Они скажут: нам нужна дорога. И все жители города должны будут потратиться на эту дорогу. Если говорить про ту самую ТР-53, это очень дорогой проект, кстати. И надо не забывать, что мы на любую дорогу тратимся не единожды, ее надо содержать каждый год.

Если заселение микрорайонов продолжится в таком же ключе, коллапс настанет. Жилье строить, конечно, надо. Но нужно перемежать его с местами приложения труда.

Фото: Сергей Болденков