Получайте оповещения

от PROPERM.RU в вашем браузере

Подписаться Нет, спасибо

Вконтакте

Facebook

Подписаться на рассылку

Проверка успеваемости! Оцениваем работу «Ханты-Мансийскдорстрой» на Восточном обходе

21 сентября 2012, 14:40

Проверка успеваемости! Оцениваем работу «Ханты-Мансийскдорстрой» на Восточном обходе
Не секрет, что ударные темпы строительства новой развязки на Восточном обходе сбавились. Properm.ru решил вновь посетить «стройку века» и расспросить местное начальство о сроках, проблемах и сложностях.

За «стройкой века» на Восточном обходе Properm.ru следит с июля 2012 года. Поначалу было ощущение, что сибирские «варяги» справятся с этой сложной развязкой куда раньше, чем местные строители завершат свои многолетние объекты. Однако темпы строительства сбавились. Не так давно новый министр транспорта Пермского края Владимир Митюшников отметил, что подрядчик — «Ханты-Мансийскдорстрой» — может работать лучше.

Владимир Митюшников:

Я 17 лет проработал в Когалыме в ХМАО и видел, как они строят федеральные магистрали. Глядя на их работу здесь, на Восточном обходе, скажу, что они могут работать лучше. Для этого у них есть все ресурсы. Они умеют работать с опережением.

Вот и есть повод для очередной проверки успеваемости. На этот раз у нас есть конкретная цель: найти ответственное лицо и задать прямой вопрос «до зимы успеете?».

Мы на Восточном обходе, идет дождь. Вопреки местной традиции «и сверху вода, и снизу вода, а тут асфальт укладывают», асфальтовые работы приостановлены. Делают то, что не зависит от погоды.

Поплутав по отворотам с главной дороги, находим временный офис «Ханты-Мансийскдорстроя». Здесь же выясняем, что ХМДС зарегистрировал в Пермском крае обособленное предприятие. Таким образом, они не только осваивают наш дорожный бюджет, но и налоги платят. В местную казну.

Люди работают, глядя на мотивационную картину — схему новой развязки. Здесь же и документация прилагается.

Объект: автомобильная дорога 1Б технической категории протяженностью 5,8 км с транспортной развязкой по типу «полный клеверный лист».

Заказчик объекта: КГБУ Управление автомобильных дорог и транспорта» Пермского края.

Эта информация нам знакома, изучили во время первого визита на «стройку века».

И теперь мы знаем, что на новой дороге и развязке будет установлено 107 дорожных знаков, 466 сигнальных столбиков, 10 313 погонных метров барьерного ограждения из бетона и металла и нанесено 68 044 км дорожной разметки. Честно подглядели.

За аккуратным фиксированием цифр нас застает главный инженер «Строительного управления №905» Виктор Шендрик. Знакомимся и с ходу задаем наш главный вопрос: «до зимы успеете?».

Виктор Николаевич Шендрик. Выпускник Харьковского автомобильно-дорожного института. В «Ханты-Мансийскдорстрое» работает 27 лет.

«Мы вышли на объект в апреле 2012 года, — рассказывает нам дорожный строитель. — Учитывая, что сроки довольно-таки сжатые и окончание строительства рассчитано на апрель 2013 года, основные работы нужно сделать до холодов. Здесь не так много земляных работ, в основном это укрепработы и укладка асфальтобетона. Технологически — это все надо делать при плюсовых температурах».

В «Ханты-Мансийскдорстрое» не считают, что этот объект можно назвать крупным, строили и побольше. По километражу сам объект составляет 5,8 км дороги и, если «клеверный лист» разложить на прямые, еще 10 км.

Пермяки при виде котлована начинают сомневаться, что через 1,5 месяца здесь встанет полноценная дорожная развязка. Однако подрядчик не сомневается в своих силах и планирует завершить объект до наступления минусовых температур, чтобы избежать консервации на зимний период.

Вот иллюстрация того, что должно получиться. Транспортная развязка на федеральной трассе М-3 «Украина» в Подмосковье из портфолио дорожно-строительной компании «АВТОБАН» (ХМДС — ее крупнейшее подразделение на территории Западной Сибири) является весьма схожим объектом для нашей развязки на Восточном обходе.

Напомним, сейчас по развязке на Восточном обходе ежесуточно проходит около 22 тысяч единиц транспорта, потери времени для каждого автомобиля достигают 20 минут при стандартной пропускной способности, а во время «дачного часа пик» или из-за аварий время простоя транспорта увеличивается. После строительства «клевера» расчетное время прохождения по развязке составит около 1 минуты.

Интересуемся у главного инженера участка, какой объем работ осталось выполнить. Как выяснилось, объект в целом готов более, чем на 55%. По словам Виктора Шендрика, нужно выполнить оставшиеся 15% земляных работ, 25% — по щебеночному основанию, проложить несколько труб под путепроводом, произвести 45% укладки асфальтобетона, привезти и установить железобетонные балки, которые будут держать путепровод. Благоустройство, нанесение разметки, установка дорожных знаков запланированы на весну 2013 года, а линии электропередач на 70% нужно переустанавливать.

«Пока есть погода, пока держится плюсовая температура — нужно строить. И так времени немало потратили на то, что запланировано не было», — сетует дорожный строитель. Просим рассказать о том самом, незапланированном.

Виктор Шендрик:

— Вот здесь, где сейчас построены две полосы дороги, проходил высоковольтный кабель. Проектным решением 2006 года он вообще не был предусмотрен. То есть по чертежам, схемам его попросту не было. Пришлось согласовывать вопросы по подключению к электричеству с собственником кабеля, искать подрядчика для переноса кабеля, ждать переноса. Переносили на протяжении всей дороги, от кольца до старого участка. Только после этого смогли приступить к отсыпке полотна и остальным работам. Потратили почти месяц.

Кроме того, дорожные строители наткнулись на родники, которые не были отмечены в документах изыскателей участка. Первый родник был обнаружен в районе базы «Таежный» еще в начале строительства, второй — совсем недавно возле выхода на Запруд. Они хоть и совсем небольшие, но потребовали произвести замену грунтов и дренаж. «У нас всегда есть дополнительные средства на такие непредвиденные вещи, если бы на гейзер наткнулись — было бы сложнее» — шутит Виктор Шендрик.

Драгоценное летнее время «съели» не только родники и неучтенный силовой кабель. По словам главного инженера участка, две недели было потрачено на экстренное строительство временного кольца, чтобы поток транспорта мог хоть как-то проезжать.

Виктор Шендрик:

Мы сами предложили сделать временное кольцо на развязке. Еще одну объездную сделали из-за родника в Запруде. Денег потратили немного, но время упустили. С другой стороны, должны же пермяки как-то здесь ездить, мы не должны своей стройкой создавать сильных неудобств.

Получается, с учетом потраченного на непредвиденные работы времени, работа идет по графику. Хорошо, что гейзеров у нас нет.

Честно говоря, главный инженер филиала «Ханты-Мансийскдорстрой» оказался интересным собеседником. Когда еще вот так честно и искренне дорожники рассказывают об «изнанке строительства»…

Такая дорога, по словам нашего собеседника, должна прослужить очень долго при грамотной эксплуатации. Вопрос не в асфальтобетоне, а в основании, которое рассчитано под определенную нагрузку. «Если завтра вы сюда пустите вереницу 100-тонной техники с однорядными колесами — они эту дорогу быстро испортят. Отметим, что здесь, в Пермском крае, нет весового контроля на трассах. Ставьте скорее, тогда все ваши дороги проработают гораздо дольше», — поделился мнением главный инженер участка. А еще рассказал, из чего состоит дорожная одежда.

Проектное решение дорожной одежды исходит из нагрузки на полотно. На данном участке толщина дорожной одежды составляет 1 метр.

Верхние 5 см — это «слой износа» из щебеночно-мастичного асфальта (ЩМА). Под ним — 7 см плотного асфальтобетона и 13 см крупнозернистого асфальтобетона. Еще ниже — 30 см щебеночного основания и 45 см песчано-гравийной смеси. А в самом низу конструкции лежит «рабочий слой» — полметра песчано-гравийной смеси для дренажа.

— Виктор Николаевич, щебеночно-мастичный асфальт для Пермского края является новым материалом. А правда ли, что ЩМА лучший, потому что его нельзя разбавить песком для снижения затрат?

(долго смеется) Попробую объяснить попроще. ЩМА состоит на 60% из щебней, а в плотном литом асфальтобетоне песка около 50%, там можно разбавить. Как итог — при повышенной нагрузке на такое слабое полотно появляется ощутимая колейность. А в ЩМА камушек к камушку и битума 6,5%, он получается сам по себе жестче. К тому же битум уменьшает попадание воды во внутренние слои и предотвращает разрыв полотна изнутри. Еще в ЩМА добавляются минеральный порошок, ПАВы-грануляторы, впитывающие в себя битум при высоких температурах и не дающие ему «вылезать». Хорошее покрытие, жаль только, что в Пермском крае материалов под него нет.

Как выяснилось, для щебеночно-мастичного асфальта материалов у нас нет, зато есть все остальные 90% материалов, необходимых дорожным строителям. За время строительства этого участка Восточного обхода и развязки была доставлена масса материалов. Тоннаж и объемы впечатляют: 550 тысяч кубометров земли, 450 тысяч тонн ПГС, более 200 тысяч тонн щебней, около 110 тысяч тонн асфальтовых материалов. По мнению ХМДР, это небольшой объем, но для ускорения доставки пришлось привлечь около сотни единиц самосвальной техники.

Многие пермяки, проезжая мимо «стройки века», отмечали, что техника на объекте работает весьма разнообразная. А некоторые машины и вовсе такие, каких в Перми еще никто не использовал. Технопарк у подрядчика действительно внушительный, поэтому просим главного инженера участка просто перечислить, какие машины были доставлены в Пермь для осуществления работ.

Самая большая «машина» — новый немецкий асфальтовый завод AMMANN. Производит 200 тонн асфальта в час. Солидно.

Этот завод «с нуля» был смонтирован на одной из технологических площадок вдоль главной дороги. Из дорожной техники в Пермь на тралах были доставлены 7 экскаваторов Volvo и Kоmatsu, 5 обычных бульдозеров и 2 тяжелых бульдозера для разработки скальных грунтов, 3 асфальтоукладочных комплекса, 9 асфальтовых и 5 земляных катков, 2 грейдера Volvo, один из которых оснащен технологией 3D.

Продвинутым 3D-грейдером порулить нам не дали, зато рассказали, как работает технология.

Установленный на рабочем объекте электронный тахеометр следит за работой машины и передает ей заведенные настройки и показатели. При использовании данной системы исключается лишний срез обрабатываемой поверхности и точно контролируется расход материала, позволяя экономить деньги. И время работ, конечно же, сокращается в разы.

Стоя возле высокотехнологичного грейдера придумали шутку: «Экскаватор, работающий ночью, украсть невозможно». Работы здесь ведутся круглосуточно с самого начала строительства. У ХМДС стоит задача в сентябре-октябре при плюсовых температурах завершить объект. «Мы хотим до зимы запустить движение по новой развязке. Делать благоустройство, разметку, ленточку разрезать — успеем весной 2013 года. Сейчас для нас главное — как можно скорее обеспечить пермякам комфортный проезд в данном направлении, это важно!» — подытожил главный инженер участка Виктор Шендрик. Вот вам и ответ на вопрос об успеваемости.

Уезжаем со «стройки века», как и в прошлый раз, с хорошим настроением и верой в светлое будущее. На прощание желаем дорожным строителям хорошей погоды и плюсовых температур. Самим ведь быстрее хочется проехать по новой дороге. Если что не так — теперь знаем, с кого спросить.

И, напоследок, ложка дегтя. Есть предположение, что югорские дорожники будут вынуждены уйти с объекта: юридически некорректная процедура проведения конкурса позволила ОАО «Пермдорстрой», уступившей ХМДС во время процедуры тендера, обжаловать его итоги в краевом арбитраже. Один из возможных сценариев развития дальнейших событий: долгие судебные разбирательства, заморозка объекта и смена подрядчика. Неизвестно, какое количество времени потребуется на то, чтобы прояснить ситуацию, но в любом случае больше всех дорожно-строительных организаций пострадают сами пермяки, получив вместо долгожданной развязки дорожный долгострой. Который, к слову, даже в «замороженном» состоянии требует денег на обслуживание.

Фото автора