Обнуление динозавров. Кто выиграет от передела рынка общественного транспорта?

Суть великого транспортного обнуления стала ясна только три недели назад. До того мэрия Перми год обсуждала с пермскими перевозчиками варианты обновления автобусного парка, вопросы оплаты норма-километра по новой финансовой методике, электронных платежей и множество других деталей. Если честно, в вопросах управленческих или разбирательства в деталях транспортного бизнеса вице-мэр Людмила Гаджиева и чиновники мэрии проявили себя откровенно слабо. Не проработанные предложения, «сырые» решения. Одна только ситуация с внедрением транспортной карты чего стоит. Но качество решений отходит на второй план, если у тебя в руках политическая и финансовая дубина. Ей и пользовались. Фактически с пермскими перевозчиками год играли, меняя правила каждый раз, когда можно было достичь договоренностей.

Впрочем «динозавры» автобусного бизнеса оказались так же «хороши». Цеплялись за незначительные детали, пытались отстоять державшиеся десятилетиями «серые» схемы, не собирались уступать ни копейки своего благополучия. Мало того, ведя «холодную» войну с мэрией, автобусники продолжали «химичить» с выручкой, угрожали сняться с маршрутов. И уж ни в какие ворота не лезут продолжающиеся случаи с высадкой детей по совершенно надуманным основаниям. Естественно, в такой ситуации и при такой политике перевозчиков, действия мэрия как бы имеют еще и моральные основания. И пермским перевозчикам на коротком временном отрезке вряд ли кто-то посочувствует. На длинном — безусловно, на коротком — нет.

Так вот, в середине февраля Людмила Гаджиева и Ко нанесли решающий удар. Начальник департамента транспорта администрации Перми Анатолий Путин озвучил очередные условия участия в контрактах и технических требований к автобусам. На «длинных» и центральных маршрутах мэрия решила сохранить 5-летние контракты с более высокой ценой километра пробега и более жесткими требованиями к подвижному составу. На остальных маршрутах на 380 автобусов — 3-летние контракты, сниженная стоимость километра и сниженные требования к обновлению. Те перевозчики, которые хотели бы получить лучшие маршруты на пять лет должны к концу 2020 года вывести на маршруты 100% автобусов не старше 2-х лет. Таких в городе должно быть 354 штуки.

Если прибавить к техтребованиям необходимость пятилетней банковской гарантии, то это выглядело абсурдом или сознательной зачисткой площадки. Председатель НП «Автолидер» Александр Богданов заявил: «Зайти мы на эти конкурсы можем, а вот обновиться за 8 месяцев — нереально. Я не понимаю зачем это делается. Пермские перевозчики не смогут участвовать в конкурсах по заключению 5-летних контрактов на перевозку пассажиров по главным маршрутам города на тех условиях, которые вы установили»

Александр Богданов, конечно, лукавил. К тому моменту он уже знал зачем администрация принимает внешне самоубийственное решение. Дело в том, что за спиной мэрии и с подачи некоторых чиновников министерства транспорта края замаячил очень удачный, как им кажется, выход — завести в Пермь иногороднего перевозчика. Вот кто может «продавить» нужные банковские гарантии, кредитную линию через крупные финансовые корпорации и выставить на маршруты города, минимум, 270 новеньких автобусов.

«Мы будем всех рады видеть…»

В конце прошлой недели чиновники мэрии, депутаты, городской думы и перевозчики, видимо, последний раз собрались вместе, чтобы пусть и формально, но поискать какие-то точки соприкосновения. Участники заседания Консультативного совета при городской думе по вопросу транспортной реформы даже в процессе рассадки четко разделились не только по должностям и сферам деятельности, но и по настроению. Во главе круглого стола царила уверенность излучаемая Людмилой Гаджиевой и Анатолием Путиным. Большая часть самих депутатов городской думы демонстрировали некую растерянность и непонимание. То есть городские парламентарии вроде как понимали, что их где-то обошли на повороте, но четко не понимали как это произошло. Наконец, дальняя часть стола где сгруппировались "динозавры" перевозчицкого бизнеса Перми демонстрировала откровенно похоронный настрой.

Один небольшой фрагмент разговора четко отражает расстановку сил и мнений:

— Так что, — вдруг удивляется заместитель председателя гордумы Алексей Грибанов, обращаясь к перевозчикам, — вы не пойдете на аукционы по пятилетним контрактам?
— Пермских перевозчиков на пятилетних контрактах не будет. — резко отвечает директор и владелец УТК "Дизель» Эдуард Мирзамухаеметов.
— Даже несмотря на то, что лоты уменьшили?
— Вопрос в подходе. На пятилетних контрактах все машины должны быть практически новые и плюс пятилетняя банковская гарантия под контракт. Пермские перевозчики этого обеспечить не могут.

В разговор вступает Людмила Гаджиева.

— Давайте начистоту, — так и послышалось как хлопает ладонью по столу вице-мэр, — я знаю, что Стерлягов собирается на пятилетние контракты, Мирзамухаметов собирается, Богданов…

Выкрик с места Эдуарда Мирзамухаметова:
— Я сразу скажу — нет!
— Ой, я вас не вижу, — улыбнулась Людмила Анатольевна

Отметим, «нет» сказал там и Александр Богданов и такой же ответ озвучил по телефону Александр Стерлягов, директор НП «Новый Авто-Альянс»

— При существующей модели, мы на пятилетние контракты зайти не сможем, — попытался в последний раз господин Мирзамухаметов, — У меня больше 20% техники, которая соответствует всем вашим высоким требованиям. Но… Из 60 машин у меня 20 новых. Но если я уведу их на 5-летние контракты, я не смогу дать работу 40 более старым машинам. У меня весы: дать работу 20 машинам на 5 лет или 60 машинам на три года. Мой выбор понятен.

— Вот, Алексей Анатольевич, — обратилась Людмила Гаджиева к Алексею Грибанову, — либо мы даем работу пермским водителям, либо сохраняем нашу идеологию по поставке на маршруты новой качественной техники.

По интонации вице-мэра её выбор тоже был понятен.

Конкуренция или монополизация?

Чем хорош и плох приход на пермский рынок крупного иногороднего перевозчика? При первом взгляде, одни плюсы. На маршруты города практически одномоментно выйдут от 250 до 350 новеньких автобусов. Эти машины закроют главные и самые протяженные маршруты Перми. Пассажиры города наконец-то получат то, что долго обещала мэрия: за рост цены поездки — повышение качества обслуживания и безопасности. Хорошо это? Конечно.

Что плохо? Во-первых, отдают слишком большую долю рынка. Всего в городе на маршрутах должно работать 734 машины (без учета резерва). Планируемый заход иногородней компании на 250–350 машин — это от 30 до 40% рынка, а если считать в пассажирах в сутки, то более 50%, потому что отойдут лучшие маршруты. По всем экономическим законам это монополизация отрасли. При такой концентрации через некоторое время не мэрия перевозчику, а подрядчик мэрии начнет диктовать условия. Не возникает опасений отдавать стратегическую и социально важнейшую отрасль в одни руки, да к тому же еще и не в свои?

Кроме того, те кто думает, что пермские перевозчики сдались и тихо ушли в угол, так думают зря. Годовая история транспортной реформы говорит нам, что документы, которые готовит мэрия не очень высокого качества и плохо юридически проработаны. Скандальная закупка трамваев по цене выше рынка и последующее решение арбитражного суда тому пример. Даже не вглядываясь детально в аукционную документацию по предварительным данным можно видеть юридические нестыковки, которые могут быть оспорены на каждом этапе: от аукционов, до реализации исполнения контрактов. Ошибка (или халатность?) при закупке трамваев остановила обновление пермского парка минимум на полгода, если не больше. Проблемы с автобусными аукционами могут спровоцировать и более серьезные проблемы.

Есть и социально-экономические моменты. Решение администрации так или иначе может привести к деградации собственной бизнес-отрасли с уводом денег из города. И вот в этой-то перспективе, в какой-то момент пермских динозавров-перевозчиков и могут вспомнить добрым словом.

Впрочем, многое вышесказанное пока только умозаключения. Обо всем точно мы узнаем в ближайшие недели.